3月21日召开的例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人何建中透露，将出台政策支持并规范电召和站点候车两种打车方式，以指导各地政府缓解打车难问题。

　　电召和站点候车两种方式受支持

　　“在当前条件下，要解决打车难问题，我觉得可能要从服务方式上做一些改革和调整。”何建中说。

　　目前，交通运输部对改革和调整出租车服务方式的想法，是支持并规范电召和站点候车两种打车方式。

　　据了解，市场上现有的打车方式有四种。一是巡游，也就是“招手停车”，占比超过60%。第二种是在站点候车，在机场和火车站采用得比较多。第三种方式是电召，即电话预约出租车。最近流行的手机打车软件，也属于电召范畴。此外，还有人采用包车的方式。

　　“目前从政府管理部门角度，比较推崇或者说支持发展的有两种方式，一种就是电召，再一个就是站点候车。”何建中说，“我们正在从政策支持和规范管理的角度做一些工作，出台了一些新的办法和措施。”

　　在电召方面，交通运输部从2011年开始推进城市出租汽车服务管理信息系统试点工程，着手建设“一个终端、三个中心”。即安放在出租车上的车载终端，监管出租车营运状态和安全的监控指挥中心，记录出租车服务评价等总体情况的数据资源中心，以及电召服务中心。

　　何建中介绍，交通运输部门已分两批在北京、上海等30个城市开展电召试点示范工作，“从第一批15个城市示范工程建设来看，总体状况较好。”

　　今年初，交通运输部还专门颁发了《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》，指出要积极推行电话、网络、服务站点、手机终端等多种电召服务模式，在电召服务收入分配上向驾驶员倾斜等。

　　何建中表示，下一步要在地级城市推广电召打车。

　　单靠增加出租车数量不能解决打车难

　　当我们出门打不到车的时候，一个直观的感受是出租车数量太少，见不到空车。

　　但何建中表示，这实际上是公众的一个误区：“北京、上海和广州这些大城市中，目前北京大概是每千人拥有4辆出租车，上海是2.2辆，广州跟上海 水平差不多。而出租车客运量占整个城市总的客运量比例，北京大概是8.8%，上海是18.2%，广州是13.8%。再有出租车里程利用率，目前这三个城市 大概都在60%—70%。跟发达国家的特大城市比较，这三个数字是相近的，而且处在相对饱和的区间内。”

　　因此，何建中认为，单靠增加出租车的数量，并不能解决打车难问题。“而且单一增加出租车的数量，从减少排放、减少污染、解决拥堵上看，都会产生负效应。”何建中说。

　　何建中同时强调，解决打车难，作为交通运输部有指导城市客运发展的职责，但也需要所在城市主管政府部门落实好职责。“我们有责任配合地方政府从管理方式创新上下功夫，切实解决打车难问题。”何建中说。