今年上半年，北京的机动车总量暴增了34.5万辆，若将其并排停放，足以停满377个标准足球场。然而，截至7月16日，北京市共有路侧停车位63948个，比去年8月仅增加了85个。面临“停车难”的，绝不仅仅是北京这样的特大型城市。

　　在西部二线城市四川宜宾，去年1月到今年2月城区小汽车保有量增长了72%，爆发性增长使停车泊位需求比骤升为1∶25.5，即26辆车抢1个车位。

　　“一个是百米冲刺，另一个是万米长跑，都在跑，可是怎么追得上呢？”越来越多的车主发现，与交通拥堵相比，停车时发现“绕树三匝, 无枝可依”才是更可怕的噩梦。停车难题不仅加重了道路拥堵，影响了城市环境，而且造成了安全隐患，引发了一些纠纷，成为城市管理者不得不面临的又一场大考。

　　停车究竟有多难？

　　靠着配电箱、挨着垃圾桶、贴着健身器材、压着盲道自行车道，带来诸多安全隐患

　　去年开始，卢桂芝突然发现“抢车位就像打仗一样”。

　　上班停车不易。单位院子里新上牌照的“京N”、“京P”如雨后春笋。改建了绿地、拆了自行车棚、允许占道停车，停车位还是不够用。为了抢车位，她出门上班的时间提前了半小时。

　　购物、看病停车更难。她去潘家园北京眼镜城，等候车位花了40分钟，和路上耗时一样长。她去儿童医院，兜了两圈也没找到车位，看着病歪歪的孩子，心一横，路边停车，结果被罚200元。

　　最难的是回家停车。她住的居民楼是上世纪80年代建的，300多户居民没有配备一个停车位，可现在至少1/10的住户都有了车。靠着配电箱的、挨着垃圾桶的、贴着健身器材的、压着盲道的……车主只能围着楼“见缝插针”，实在没地方就卸了车牌停自行车道上。

　　“乱停车也是被逼无奈。过去，我们可以扛自行车上楼，放在家里或楼道里。现在这小汽车怎么扛回家啊？”卢桂芝解释，“也不能责怪当初建楼的设计师，那个年代谁能想到家家有小车啊。现在停车难，既是享发展快的福，也是受发展太快的罪！”

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍，根据国际通行标准，城市的机动车保有量与停车泊位总数之比最低应为1∶1.2，其中居民自用车位满足率应该达到100%，即“一车一位”。在此标准下，车辆停泊才不会对交通运行与城市管理造成负面影响。但是，我国绝大多数城市的车位供给无法达到这一标准。

　　2006年，吴洪洋对我国15个主要城市中心区的停车泊位供应情况进行了调研。调研显示，除厦门外，没有一个城市的车位满足率达到80%。不仅北京、上海、深圳这样的特大城市无法满足“一车一位”，武汉、南京等二线城市的车均拥有泊位率也还不足25%。

　　2006年至今，城市小汽车增速比前些年快得多，这意味着停车位供应更加紧张。数据显示，2006年，成都城区是39.6万辆机动车分摊28.9万个停车位，如今是92.5万辆车争夺34.3万个停车位，短短不足4年，车位满足率从73%下降到37%，停车缺口增加了一倍。北京机动车保有量已突破400万辆，但仅有130万个经营性停车位。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位，郑州市区则是每11辆车争1个车位。

　　“停车难”的影响不仅仅局限于停车本身，还引发了一系列城市管理问题。

　　“停车难”加重交通拥堵。在北京中关村、南京新街口、广州天河等繁华商圈，车位的捉襟见肘造成了交通的严重拥堵。“停车难”引发公共纠纷。近年来，由于私安地锁、挤占草坪、占道堵路等停车问题引发的邻里纠纷、车辆剐蹭，不在少数，停车问题引发的治安事件和暴力冲突也时有发生。“停车难”还带来了安全隐患。小区内通道停车导致消防车、救护车无法快速抵达现场。小区外占道停车则迫使人流、自行车流挤入机动车流，易导致交通事故。

　  停车为啥这么难？

　　需求释放集中，规划标准滞后，汽车使用过度，管理条块分割，守法意识薄弱

　　既然各个城市的居民都抱怨停车难，那究竟为何这么难呢？

　　首先，巨大的停车需求集中释放，使配套建设很难在短时间内满足。我国城市机动化进程之快令人始料不及。北京机动车保有量从300万辆跃升到400万辆，仅用了2年零7个月。完成同样增量，东京用了12年。每净增100万辆私人小汽车，需要增加停车面积达30平方公里，相当于北京二环内面积的一半。

　　“我国机动化、城镇化发展速度非常快，近5年私人小汽车的增速达到了年均32%的水平。作为配套建设的车位供给，很难追上这个速度，因此造成了供需脱节。”吴洪洋说。

　　北京市政协城建环保委进行的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》也指出，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。这种高速度增长、高密度聚集，必然造成停车位的供给短缺。

　　其次，停车位配套建设标准的缺失与滞后，是造成停车难的又一原因。目前我国关于停车规划的首个强制性国家标准是颁布于1993年、修订于2002年的《城市居住区规划设计规范》。在1993年之前建设的所有房子，包括平房以及老旧高层建筑，都没有停车配套的规范，车主只能“自谋出路”。

　　2002年修订后的国家标准也严重滞后于目前的经济社会发展需求。该标准指出，商业中心每1000平方米建筑面积应配置3个机动车停车位，医院、诊所配置两个停车位。依据这一比例，12万建筑平方米的北京儿童医院配备240个车位即可，但是现在400多个停车位都已经供不应求，高峰期必有排队长龙。

　　此外，各个城市实施的住宅区车位配建标准也缺乏前瞻性。例如，北京执行的是1999年市规划委制定的标准，普通住宅每10户配建3至5个停车位。上海执行的是2003年实施的《上海市城市规划管理技术规定》，中心城区住宅停车位不小于0.6辆/户，相当于5家人共用3个车位。而现在很多家庭已经步入“一户两车”的时代。

　　再次，公交服务的不完善与价格杠杆的调节不到位，导致了小汽车的使用过度，也加剧了停车位供需紧张。调查显示，北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的两倍多，包括保险、停车、油耗在内的年均使用成本为10681元，5公里以下的短途出行占私人小汽车出行总量的40%以上。车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低，造成了私人小汽车明显被过度使用。

　　还有，“多头管理、谁都不管”也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米，头上的“婆婆”竟有15个之多，不仅涉及规划、国土资源、发改委、城建、市政、交通、城管、交管、工商、税务、街道办事处等多个政府部门，还涉及业主单位、地产开发公司、停车管理公司、物业公司等建设管理方。记者采访了某市的几个相关部门，相关负责人的口径惊人相似，“停车管理太难、太复杂了。部门条块分割、缺乏协调，我们一家管不了，也不愿强出头！”

　　也要承认，一些车主现代交通意识淡漠、守法意识薄弱，以及逃避“有偿停车”等主观因素，也造成一部分停车位利用率低，人为制造了车位紧张。

    停车如何不再难？

　　车位管理动态化，价格管理精细化，区域管理信息化，资源管理产业化

　　停车问题是城市交通发展的瓶颈之一，它既受制于城市交通的发展现状，又反过来影响着城市交通的发展趋势。清华大学交通研究所所长陆化普认为，应把停车设施建设与管理作为动态交通需求调节的有效手段给予高度重视。

　　“解决城市停车问题是治理城市交通拥堵工作的一部分，主要应从三个方面来考虑。”吴洪洋表示，一是根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求；二是充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率，扩大车位供给能力。如果前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率。

　　提高收费就能解决问题吗？北京提高重点区域收费后，表面上该区域地面停车需求减少。殊不知，按下了葫芦起了瓢，“免费停车攻略”在网上热传，车流涌向周边区域，造成了这些区域的车位高度紧张。上海南京西路、淮海路、徐家汇等繁华地带的写字楼车位月租都在1000元以上，有的高达2800元，结果上班白领将车停在周围体育场、小区，造成了重点区域停车位“里松外紧”。

　　针对这一情况，吴洪洋表示，收费管理的精细化，车位管理的动态化、信息化，正是相关部门亟须研究的课题。价格杠杆不是单纯的涨价。哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调，都应该依据不断变化的车位供需关系，不断调整。

　　首先，政府应该进行出行选择的经济影响评价。2006年吴洪洋在成都做过类似调查。当停车费从1元涨到5元时，18%的受访人群选择放弃买车。可见只要使用成本提高到位，就能达到需求侧管理的目的。

　　其次，对于价格手段应该更精细化，并对车位供需变化实行动态监控。在新加坡商业中心停车第一个小时收费很便宜，此后每小时按大比例递增，停得越久越贵，提高了车位利用率。在香港，商业区的停车价格按供需关系浮动，车多，价格上浮，车少，价格降低，从而调节供需。在伦敦的商业区，以拥堵点为圆心，以不同半径画圆，停车价格逐层递减，防止了车流向拥堵点周边区域聚集。

　　而目前，国内一些城市的停车收费仍处于“停多久都是一口价”的水平。一些城市繁华地段的停车资源在收费提高后大面积空置也没有及时降价引流，这些僵化的、粗放式的管理，显然都不利于盘活停车资源。

　　此外，精细化的停车管理离不开信息化与产业化的支持。随着信息化、产业化水平的提升，停车企业可以实现资源共享，城市车位信息与价格联网公布，哪里有车位，哪里价格更低，车主可随时查询。“这将有利于停车资源的优化配置，还可以减少人们开小汽车出行的盲目性，降低停车的难度，减少由此造成的交通拥堵与违章。” 吴洪洋介绍，在瑞典斯德哥尔摩，私家车出行要先用电话或网络预订目的地的车位，出行无车位将遭遇高额的罚款。

　　专家们一致认为，解决“停车难”还是要立足长远，优先发展公共交通运输，提高替代小汽车的出行方式的服务水平，使人们自觉调整出行结构，减少车位需求的无限增长。

    挖掘潜力　重在管理（链接）

　　国内——

　　天津：单位停车场有偿开放

　　天津市人民政府办公厅近日下发了《关于推进天津市停车设施规范有序发展的意见》，该意见鼓励单位专用停车场在满足自用的前提下向社会车辆有偿开放，政府机关、国有企事业单位要带头执行。天津市将根据向社会开放泊位数量，在工商、经营税收等方面给予政策支持和优惠。并且，对新建并独立核算的公共停车场项目，于项目建成经营之日起５年内免征房产税和停车服务收入的营业税。

　　上海：建立停车诱导系统

　　2010年7月，上海卢湾区建成了一套全新的停车诱导系统，用科技手段有序配置停车位资源，让司机不再为停车绕冤枉路。该系统囊括了1.2万个停车位的实时信息。今后，在卢湾区找停车位，可以随时通过道路上的停车诱导信息屏，或直接上网查询，实时了解目的地停车位情况，引导司机将汽车快速便捷地停到最近停车场库。

　　国外——

　　苏黎世：时间越长，收费越高

　　瑞士苏黎世街头停车，半小时内是0.5瑞士法郎，1小时涨到2瑞士法郎，2小时收费则高达5瑞士法郎。时间停得越长，每半小时收费均价越高。这一举措最大优点在于能兼顾停车便捷的同时，最大限度保证道路畅通，而且还能保持车位“流动”，让需要短时间停车的车主第一时间找到车位。

　　东京：有车位才有牌照

　　东京规定，车主买车的时候必须同时买下车位，因此，私家车越多越能促进停车市场的发展，房地产商愿意兴建更多的停车位，也会有更多的社会资金投向停车场建设，形成良性循环。大厦在为住户和租客提供免费停车的同时，也为其他车主提供低收费停车服务，而普通百姓家也愿意在自己家多建设出一两个车位出租给其他人过路停车。在东京停车已成为一个巨大的产业，所以车水马龙的东京很少有停车拥堵的问题。