著名经济学家茅于轼算了这样一笔账:北京一年堵车大概造成60亿元损失,平均一个北京人每天损失1.1元钱,一年损失400元。实际上，交通作为一种社会资源，除了具有经济学上的价值之外，更早已是现代城市文明的一个象征性符号。如果说阡陌交通是一种农耕文明的写照，那么，信息智能交通则正在成为现代人的时代背景。

　　城市峡谷

　　“城市峡谷” 是形容一种城区的交通地貌，表示车流进到这个区域就很难出来，要被长时间的滞留在那里。上个世纪90年代，中关村就曾经被冠以“城市峡谷”的称号。那时候，中关村除了以电子一条街闻名外，另外一个也同样名声在外的，就是它糟糕的交通状况。

　　每到上下班高峰时期，中关村的车流、人流以及自行车流相互缠绕在一起，互不相让，动不动就缠成“死结”。此时，人群中开始有人焦急的喊，“快叫警察啊，警察呢？”可是，警察往往并不会如愿的立即出现，等到警察真来了，把交通疏导开了，没有一个小时，也有半个钟头已经过去了。

　　那个时候，北京的私家车刚刚兴起，但是，作为现代城市的北京人却已经开始感受到了道路拥堵带来的种种考验，同时也承受着时间成本提高带来的诸多损失。

　　最近几年，北京的机动车数量更是以百分之二三十的速度增长，道路上的机动车也越来越多，交通结构发生了显著变化。北京市交管局负责人透露，截至目前，本市平均每天新增1300辆机动车和110名驾驶员。大量新车、新驾驶员的上路加剧了车路矛盾和交通拥堵。首都北京一度被国人戏称为“首堵北京”。如果不尽快提出有效合理的解决对策，北京的交通问题将会演化成一场交通资源的危机。

　　在最近的几十年中，北京的交通管理系统也一直在经历不断的变迁和进步。1978年5月，北京率先将三角形人行横道线改为现代的斑马线开始；1981年9月，在东长安街南池子至方巾巷5个路口第一次安装无电缆线控系统，该系统可自动按预行设定的相位差程序准确协调各路口的交通信号，实现了绿波控制；到2007年12月，推出第一款TMC动态导航终端产品，此举成为北京动态交通信息服务的破冰之旅。北京的交通管理越来越信息化和智能化，这使得交通参与者正由被动盲目变成主动清晰，而交通应急处理也越来越及时。

　　今天再到中关村，可以很容易发现，这里的交通面貌已经有了很大的改进。而这一切的背后，每一个环节都存在着种种的“玄机”。

　　全面应急

　　在北京市交管局指挥调度中心大厅内，一组大的显示屏24小时随时滚动着北京市各个主要街区的实时交通现场图，这里是北京市处置重大交通事故以及严重影响道路交通安全畅通的重大恶性灾害事故的交通协调指挥机构，也是应急管理的“主脑”。

　　交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市，一个城市的交通应急管理能力最能体现其交通管理的水平。

　　在交通突发事件发生时，需要第一时间掌握事件态势和现场情况，启动应急预案，调度抢修抢险所需的人员、车辆和物资，在最短时间内完成突发事件的处置。同时，及时向公众发布事件信息，分流突发事件发生地外围的车辆和行人，将突发事件对交通产生的影响控制在最小范围内。

　　北京市交通信息中心工程管理部的部长杜勇告诉记者，应急监控和管理主要包括三个层面的内容：一是通过各种技术手段全面掌握路网运行状况，及时发现问题并采取相应的疏导和处置行动。二将采集的各类交通信息，如路况信息、事故信息、施工信息、管制信息等通过各种方式进行发布，使公众能随时掌握各类所需交通信息，合理选择出行路线和时间，规避拥堵路段。三则是对路网运行状况进行专题分析，为交通管理部门的交通需求管理和交通政策制定等工作进行全方位的支持。

　　城市交通应急管理是需要从信息收集到发布，以及紧急调度和处理各方有效联动，任何一个环节出现问题，都有可能影响到最终的处理效率。

　　信息无处可逃

　　如果天气预报今天会下雨，出行的人们仔细观察，会发现一些低洼有可能积水的地段，提前设置了警示牌以提醒车辆绕行。而仅仅是这一个细节就可能大大减少拥堵事故发生的频率。要做到这点，背后需要有一个庞大而复杂的系统，来做大量的事前信息采集和分析。

　　目前交管部门的信息采集手段分为两类：一类是无人采集，主要通过设置在各个路段和路口的摄像头和感应器完成；第二类是人工采集，在外出勤的交警通过他们的眼睛采集到信息报到交管局，老百姓也可以通过拨打路况热线122向交管部门反映路况。

　　北京市的信息采集系统已形成规模，实现了交通信息资源共享和人机交互式信息处理模式。现有的交通信息采集系统主要包括：环型线圈检测系统、微波检测系统、超声波检测系统、视频检测系统等。可对全市快速路和主干路系统实施全天候无缝监视，为道路交通管理数字化指挥调度和决策提供信息支持。不过，这些都是固定点交通流检测系统，能够检测道路断面交通流量、速度等交通参数，但覆盖范围有限。

　　除此之外，北京市还投入了一种浮动车交通信息采集系统，它是指安装有定位和无线通信装置的普通车辆(如出租车、公交车、警车等)，这种车辆能够与交通数据中心进行信息交换，是一种通过交通流中一定比例的浮动车辆与交通数据中心实时交换数据的新型交通信息采集系统。

　　该系统覆盖范围更广，能够准确、快速地使数据位置与地图吻合，处理和分析路段速度信息，并实时更新，从而提供动态交通信息服务的数据基础。另外，通过积累和分析历史数据，还能够对路网运行情况和高速公路路段的速度变化趋势做出分析，并确定堵塞情况。

　　交通信息采集系统就像一个“火眼金睛”，不仅可以进行全方位实时信息扫描，而且可以根据历史分析作出预判，从而使得应急交通管理系统具有了某种“智性”。

　　信息在握

　　很多人都知道，北京的交通堵塞是分时间和分路段的。过去，一些驾驶员由于无法及时获得最新的交通管理局实时路况信息，不得不加入拥挤的潮流，结果拥堵道路越来越堵，也增加了应急处理的难度。

　　技术是为人服务的，再先进的技术，如果不能设身处地的为人服务，那么它的出现也就毫无意义。

　　杜勇介绍说，北京市交通委员会一直在大力推动公众出行信息服务工作，目前针对各类出行者的需求，已经形成了由网站、热线、路侧情报板、交通广播、手机和车载导航仪构成的比较完善的信息服务体系。

　　出行者登录北京公众出行网（www.bjjt.cn），可以查询实时路况信息、公交地铁换乘信息、高速公路路况信息、驾车路径规划信息等多种服务信息。

　　通过拨打北京交通服务热线（96166），可以查询公交、地铁、高速公路、长途客运班次班线、一卡通等22类交通信息服务。

　　另外，北京移动与北京市交通信息中心合作，推出了“掌上交通指南”个性化交通信息服务，用户可以通过短信、手机上网和拨打12580三种方式随时掌握路况信息。北京世纪高通科技有限公司和导航仪厂商、汽车厂商合作，推出了动态车载导航服务，在汽车中安装的导航仪可以显示动态路况信息，能够结合路况拥堵情况规划合理的驾车路线，规避拥堵。

　　今天，人们只需发一条短信，就能立刻得知当前四环内任意一条主要路段的路况。根据不同的定制方式，车主还可以得到实时路况提醒、最优路线提醒、实时路况查询、最优路线查询、每日焦点路况五类服务。

　　在前期工作的基础上，目前北京正在加大交通信息的整合力度，并进一步推动交通信息服务产业的规模化发展，结合3G、下一代互联网、数字广播等新技术的应用，开展新型信息服务系统的示范建设。另外，还已在数据融合和预测等核心技术方面开展攻关研究。通过长期的努力，杜勇相信市民出行信息服务将会更加完善。

　　高效调度

　　应急系统是典型的两头在外——收集信息在外，处理在外，应急系统最终的实施要体现在路面上，通过合理的调度，保证路面的畅通。而关键部分在内——依据信息收集情况作出的判断和调度，而在内的往往是正确应急处理的关键。

　　北京曾经发过“二环散油”的事件，在这次事件中，民警是在几个小时后，通过发生交通事故的市民拨打122电话，才了解到事故情况。等民警赶到现场勘察情况、采取措施时，已经对当天北京早高峰的交通造成了巨大的压力。当然，这有信息采集方面的滞后，但更主要的暴露出了交通指挥调度以及各方协调方面存在一定的问题。

　　为实现对意外事件的快速反应和高效处置，当前，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、软件系统。

　　现在，每一个交警身上都配备了GPS定位装置，而在总部的屏幕上可以实时显示他们每一个人的位置。这套装置对遇到突发事件时的人力优化配置有很大好处。一旦发生突发事件，在警力有限的情况下，指挥人员使用警力定位系统，迅速显示事件区域的警员、警车分布，以便指派最近的民警，在最短时间内到达现场进行处置。

　　同时，作为北京市应急指挥系统的一个重要组成部分，交通管理应急指挥系统与政府其他应急保障部门之间建立了协调联动机制。一旦发生各类交通突发事件需要有关部门直接参与的，交管局指挥调度中心会及时协调，以确保现场快速处置。

　　有了一套智能交通应急指挥系统后，大大缩短了交通处理时间。以前处理一个交通事故现场，一般需要30分钟；而现在只需要15分钟，甚至3～5分钟之内就可以解决。

　　不仅如此，根据杜勇的介绍，《国家智能交通系统体系框架（第二版）》中确定了我国智能交通的十个重点应用领域，覆盖了交通系统的方方面面。

　　北京的智能交通管理正在“紧急出动”。