2008年，北京轨道交通运营里程达到200公里。根据规划，到2015年，还将有4号线等多条线路投入使用，北京地铁总的运营里程将达到561公里。

　　按照同等运力比较，轨道交通的能耗只相当于小汽车的1/9，公交车的1/2，但由于运量大，其总耗电量相当大。据测算，2008年北京轨道交通线网规划用电为6.5亿度，约占北京市用电总量的1%；到2015年，北京轨道交通线网规划用电为13.9亿度，约占北京市用电总量的1.2%，年耗电量增幅平均达12%。北京市政府每年给北京城市轨道交通的运营亏损补贴多达数亿元。降低北京城市轨道交通运行能耗，减少用电总量，成为降低北京城市轨道交通运营成本的一个有效途径。

　　据统计，地铁能耗的84%集中在车辆系统和通风空调系统两个方面，其分别占地铁能耗的53%和31%。以开通的地铁5号线为例，其车辆系统用电每年约8000万度左右。目前城市轨道交通电动车组普遍采用“再生制动＋电阻制动＋机械制动”的制动方式，制动能量可达到牵引能量的30%以上，部分再生制动的能量可以被线路上相邻车辆吸收，如不能被吸收则转换为电阻或空气制动，制动能量被白白消耗，初步估算该部分耗能占制动能量的40%左右，5号线该部分能量达960万度以上。

　　通风空调系统能耗高低与通风空调系统形式密切相关。目前，国内地铁采用的通风空调系统还仅限于传统的单一功能、分散独立式的区间隧道与车站通风空调系统，其构成复杂、控制繁琐，导致车站土建规模大、投资高、运行费用大。地下车站通风空调机房面积在1200～2500平方米左右，占车站总建筑面积的12%～30%。据广州地铁公司的统计数据显示，地铁通风空调能耗已占到了地铁总能耗的约50%。

　　通过对北京城市轨道交通运行能耗的调研后，我们发现：在车辆系统用电方面，车辆制动能量损耗缺乏有效控制，亟需在全电制动停车控制系统、再生制动能量利用关键设备及应用等方面开展研发和应用，建立牵引供电系统再生电能吸收系统，提出合理的再生电能吸收系统设置方案，有效吸收地铁车辆制动能量；在通风空调系统方面，缺乏有效的节能技术和运行方式，亟需在通风空调系统自动优化控制、新型节能通风空调系统等方面开展研发和应用，建立适合北京地区的地铁通风空调系统，大力推广降低现有地铁通风空调能耗的节能技术和产品。同时，合理设计地铁营运线路和行车密度，充分降低牵引用电的消耗和再生电能的有效利用。此外，还加强管理节能，向管理要效益。