昨日，粤港合作联席会议上，粤港双方签署的8项合作协议中，有关推动深港西部轨道线合作的协议将此前使用的“深港机场轨道联络线”更名为“深港西部快速轨道线”。深港双方确定，新线路仍以香港国际机场和深圳宝安国际机场为两端，但中途会透过深圳的前海枢纽站，接入深圳的地铁轨道网，而香港则会透过一个新站点，接入香港城市轨道网。

　　增设站点吸引更多客流

　　新规划将配合港深西部地区和机场的产业结构、规划和发展策略。目标是为支持两地机场发展跨机场中转业务和扩展腹地市场；推动前海、新界西北等地区的发展；与港珠澳大桥的发展相结合，推动多式联运的跨境交流模式。对于升级版的西部轨道线，深港城市交通专家在接受本报采访时都持肯定态度。

　　专门研究城市交通的香港理工大学熊永达博士表示，正处于财务规划程序的深港西部轨道线升级，应该是基于盈利空间方面的考虑。“如果只是单纯连接两地机场，因为客流少将很难收回建造成本，如果变成城际轨道线，通过增加站点，就可吸纳更多客流。”熊永达说，升级版的轨道线肯定是好的计划，因为这可帮助香港融入珠三角的城际轨道网络。

　　熊永达说，如果这条轨道线真能建设起来，就等于香港除了广深港高速铁路之外，又多了一个融入珠三角轨道网的新线路。

　　站在深圳方面考虑，深圳大学教授韩彪也认为这是好建议。“这是由点对点的连接，转变为带状的分布。”韩彪认为，深港西部快速轨道沿途应该会设置多个不同的站，实现带状辐射效应，无论是深圳始发点宝安机场，还是前海枢纽站，都将被极大地带动起来。

　　带动深圳产业结构调整

　　韩彪认为，该轨道将来承担的功能会以人流为主，“深港之间人流的便捷和频繁，对深圳的产业结构调整有很大的带动作用。”他说，快速轨道建成后，住在深圳到香港上班，或者住在香港到深圳上班的人，相信都会增加，这对于两地人员的配置都有积极影响。

　　“珠三角加香港，人口超过1亿，未来香港与珠三角联系越来越紧密，人员往来将会大得不得了，目前所有口岸都加在一起，都肯定不够用。”熊永达说，与跨境巴士和渡轮相比，列车一次就可运输4000人，一个小时就可运送8万-10万人，巴士无法相比。

　　而从两座城市间的交通规划而言，韩彪认为此次“升级”也是必然的。现在深港双城之间的轨道联通，一个是以罗湖口岸为中转点的东部广九线，一个则以落马洲福田口岸为中转点，“而西部刚好缺少一条轨道交通线。”

　　韩彪说，香港的轨道线路四通八达，东西部线路已经打通。深圳的地铁建设全面展开，宝安机场将连接到整个深圳的轨道交通网络中。这样一来，深港西部快速轨道一旦开通，等于在两个城市的轨道网络中，又多了一条连接主干道，“这对深港一体化有很重要的意义。”

　　站在区域交通布局的高度，熊永达替深圳提出了一个新“担忧”：如果深港机场间未来没有便利的交通设施，珠海机场将有可能会把深圳挤到一边，担任承接香港航空客流的功能。

　　“港珠澳大桥建成后，香港机场到珠海机场只要20多分钟，而透过最近的西部通道，到深圳机场也要接近1小时，别忘了，珠海机场还是由香港管理的。”熊永达说，这个隐忧，可能也是深圳加快推动深港西部轨道线的初衷之一。