凉茶铺、“棉元素”、银行自助服务终端……在广佛线祖庙等站点地下售票平台的一角，一些小商铺、网点悄然迎客。他们的起步，标志着地铁商业运营在佛山启航。

　　放眼全球，仅日本东京和香港地铁是盈利的，地铁自身商业开发也是行业热议的话题。对此，广佛线是如何考虑的？曾经提出的“地铁+物业”捆绑开发模式会走下去吗？广佛线一路坎坷又有怎样的账本？如何看待广佛线的前景？

　　佛山市轨道交通发展有限公司董事长(兼任佛山铁投董事长)赵新文，追随广佛线8年有余，广佛线的历程和账本如同烙在心中，随时可脱口而出。

　　亏损预计持续5-7年

　　记者(以下简称“记”)：广佛线是国内首条城际地下轨道交通，涉及大量跨区事务、跨区合作等。我们也看到，在广佛线建设、运营中，涉及广州地铁、佛山轨道交通发展公司、广佛轨道公司和佛山铁投等多家公司。这些主体之间是怎样的关系，又如何分工合作？

　　赵新文(以下简称“赵”)：2002年的珠三角城际快速轨道交通规划审批通过后，省里把第一个任务交给了广州和佛山，要把广佛线做成全省示范。两市成立出资代表，广佛线项目成立广东广佛轨道交通有限公司作为法人代表，当时，共有四个股东，即省铁路集团有限公司占22.2%；广州地铁公司占45.2%；南海市地下铁道有限公司占16.8%；佛山市地下铁道有限公司占15.8%。区划调整后，南海地铁与佛山地铁公司合并，成立现在的佛山市轨道交通发展有限公司，统一代表佛山市政府出资。

　　由于一些因素，最后，省里只给补贴(14.7亿)，不占股份。这样广佛线的股比就按广州51%和佛山49%来分配，也就是变成两个股东。广佛线的建设运营都委托交给广州地铁公司，直接运用广州地铁丰富的建设运营管理经验和人才资源等，同时也节约成本。

　　而佛山成立铁路投资建设公司，是因为除了城市轨道交通外，还要代表佛山市去参加国家城市轨道的申报、研究，要代表佛山市开展珠三角城际轨道交通的建设。分工上，佛山城市轨道交通是通过轨道交通公司来管理的，国家铁路和珠三角城际轨道就通过佛山铁投去做。

　　记：我们看到，与地铁一起迎客的还有凉茶铺、银行网点等，这些都是由广州地铁在运作？

　　赵：是的。商铺、网点资源我们已经招标了，目前只开设银行网点、文化驿站、洗衣店、凉茶铺、小饰品等商业经营。

　　这仅仅是起步。广佛线在广告经营、商铺资源、开发客流、通讯设备等方面都做了很多工作，但这些收入和票务收入还远远不足以弥补运营成本。我们估计开通后5—7年还是会亏损，需要政府补贴，经过七八年之后，客流量增加，收入增加，运营成本也会逐步降低。

　　可试水与物业项目结合开发

　　记：虽然地铁本身运营亏损，但从佛山来看，其对周边物业、房地产开发带动明显。

　　赵：是的，广佛地铁的综合效益已非常显著。广佛地铁是实现广佛同城、建设广佛都市圈的重要工具，同时对周边物业带动和土地升值起到重要的作用。地铁不仅是一个交通工程，实际上，地铁还有一个重要的功能：优化城市结构、拉开城市格局、引导城市发展和带动产业配套发展。

　　过去认为建设一条地铁线要花很多钱，财力支持不够，后来大家发现地铁修到哪里，哪里的土地就增值，政府的收益可以收回来。过去觉得修地铁是包袱，现在大家发现包袱越背越轻。政府通过土地转让，可以收回一批资金。修一条线，兴旺一大片，税收也在增加。

　　当前，我们主要目的是通过地铁带动周边地区的发展，金融高新区就是一个例子。2002-2003年时，其所在的千灯湖片区还只局限于一个公园，没什么人去。2007年地铁开工以后，为千灯湖片区提升为亚太金融后台提供了重要支撑。

　　在带动产业配套方面，佛山是制造业强市，很多佛山制造和元素运用在地铁中。如我们地铁的墙体装修就是佛山陶企产品，采用陶瓷墙体，这在全国乃至全世界都是首创。我们的陶瓷墙面可以现场切割，很容易打理，很多年都不变色，而且成本低。就像是相框那样挂上去，要维修把它拆下来即可，非常方便。另外还有佛山的南方风机、铝材产品等，这些应用或可在全国推广。

　　记：佛山曾经提出“地铁+物业”捆绑运营模式，这个模式会走下去吗？

　　赵：是的。我们曾想，如果修地铁时，把周边的土地由政府控制，地铁开通后土地增值的钱就回到政府手中。这个资金就可以良性循环。再加上，如果政府把地铁周边的土地交给地铁公司开发的话，那这些土地物业与地铁车站互相吻合，统一设计、统一建设就可以降低成本，并且将来的客流与商业互相支持，效果会更好。上海地铁就是这么做的，有很多经验值得我们学习。由于国家相关法律规定，不能采用把地铁跟周边的土地捆绑的操作方式。因为我们国家的土地都是要进行公开招标，即使国有土地卖给国有企业也要是招标拍卖。东京和香港地铁实现盈利，就是物业发展、广告收入、票价等综合盈利超过了成本。

　　广佛线也有其后发优势，可以借鉴别人的经验。比如，把地铁站与物业项目结合开发，像金融高新区站就纳入金融城某物业中，与广州天河城地铁站模式类似。

　　将“自立门户”探索资金筹措机制

　　记：广佛线之后，佛山其他城市轨道交通建设运营将“自立门户”运作，还是继续委托给广州地铁？

　　赵：肯定是成立自己的团队运营，谋求企业转型。我们正在积累经验、锻炼队伍。

　　首先是学习别人好的经验，像日本东京和香港地铁，是世界上唯一能盈利的两个地铁公司。他们很重要的特点，一是线路规划科学合理，线路的链接换乘比较方便，客流量比较大。二是他们把地铁站及其周边的物业发展结合得比较好，所以能实现盈利。我们要学习探索城市轨道交通发展的模式，掌握规律。其次是聚集铁路轨道方面的专业人才。此外，还要研究好佛山地铁资金筹措以及可持续发展的机制。现在，地铁造价是4.5亿元/公里，这意味着佛山轨道交通建设需要承受巨大的资金压力。探索这一机制是必要的，否则建一条线背一个包袱，投了很多钱，欠了很多银行贷款，这条线路不盈利，亏损还需要政府补贴，第二条线又上，又背包袱，包袱越背越重，无法持续发展，所以轨道交通的建设要通过多渠道融资，把轨道交通建设形成的土地升值效应内化为政府的回收资金。

　　记：目前广佛线南延工程有何新进展？

　　赵：主要在等审批，一旦审批通过，市政府就可以择时宣布动工。南延工程是向佛山未来的CBD东平新城延伸。

　　广佛线仅仅是珠三角城际轨道网络的一小部分。亚运过后，广州未来10年还要花十多亿元修建城市轨道交通线。广州的轨道交通修到佛山的边缘，那么佛山就要用自己的轨道交通去衔接。随着佛山13条轨道交通网的实现，佛山正由高速公路时代进入轨道交通时代。佛山未来十年的城市轨道规划已经完成并送达国务院审批。