北车集团54列京沪高铁列车召回检修之际，问题列车出现车轴裂纹的说法在网上疯传。昨晚，北车方面正式回应，称6月30日CRH380BL列车上线运营至8月16日，累计运行680万公里，还没有更换过一次车轴，召回的真正原因如公告所披露，是为了降低故障率，提高列车正点水平。

　　昨天，财新网披露，正式上路不过半月，高铁列车就在关键的动力轴处发现不明裂纹。济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测，发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处，有一处长7.1毫米的裂纹。

　　车轴，是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准。如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。高铁列车时速300公里的高速运营状态下，动力轴出问题，随时可能造成车毁人亡的惨剧。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。

　　对此，北车集团技术人员解释说，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。铁道部7月份专门就此开会研究，最后调整参数，统一探伤系统的损伤标准，并对探伤作业进行了重新培训，确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。

　　“正式投入运营以来，CRH380BL列车没换过一根车轴，要是真有裂缝，早就扛不住了，不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”这位技术人员表示。

　　目前，国内高速动车组车轴供应高度垄断，惟一的供货商是智奇铁路设备有限公司。“智奇全套引进的是意大利路奇霓公司的技术，产品质量还是比较过硬的。”北车人士透露，京沪动车的探伤器是德国生产，与意大利的车轴生产体系未必匹配。

　　此番召回维修的措施有三项，一是对分供商质量有欠缺的部件全部更换。二是更换传感器的绝缘层。部分传感器绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉，从而发出错误信号。三是对列车网络控制系统的软件进行调整。这也是目前召回最难处理的技术问题。

　　目前，来自西门子的顶尖级软件专家正在与北车合作，为列车网络控制系统软件打“补丁”，以适应京沪高铁的实际运行需求。

　　“如果京沪高铁正式运营前的试跑、磨合时间更长一些，让问题充分暴露，也不会造成现在的被动。”一位专业人士说。