珠海的稳步发展带来了日益增多的汽车，以及交通拥堵和尾气污染的困扰。本届政协会议期间，“百名委员单车赴会”活动引起了社会舆论对自行车出行的更大关注。活动发起者、政协委员陈利浩称，活动目的之一在于倡导自行车出行这一低碳环保的交通方式，以缓解汽车过多带来的困扰。专家认为，要鼓励和发展自行车交通，就要给自行车出行提供便利。这些便利包括：通畅、成网、便利、安全的自行车道路系统、与公交相衔接的换乘方式以及大范围覆盖的自行车停放场所。

现状：

一样骑车 两样感受

在珠海骑自行车出行感受如何?单车赴会的政协委员们有答案。参与骑车的委员朱汉荣称，他们从大会堂慢慢骑到海天驿站，交通拥挤之处有警察协助疏导交通，全程只用了20多分钟，“不仅不累，身体活动开了还更有精神。”

普通珠海市民也有自己的答案。就在委员们单车赴会之事见报后的次日，网友“珠海师太”在香山网上描述了她下班骑车从梅华西出上冲检查站的经历：“在等红灯过马路时， 空气里几乎都是汽车尾气的味道，汽车、三轮车、电动车、摩托车、自行车、行人，顺行的、逆行的，都在同一条路上走……”骑车57分钟，“回家就累得没力了”，晚上洗澡，“洗发水完全揉不起泡泡”，可见空气有多脏，她调侃自己为清理尾气“贡献了很多力量， 挺郁闷”。

一样骑车，两样感受。委员们骑得有精神了，表示有机会会多骑。但“珠海师太”却骑得郁闷，网友跟帖质疑她能否坚持下去。记者认为，只有像“珠海师太”这样的普通市民能够把骑自行车长期坚持下去，“单车赴会”秀的目的才有可能实现。

规划：

自行车出行要有保护圈

市交通运输局2010年对全市居民出行的交通方式做过一次调查。调查显示：市民选择骑自行车出行的比率为16.1%，选择私家小汽车出行的比率为11.7%。陈利浩认为：花少量的钱在自行车交通系统上，就能惠及大多数百姓，这是一项容易实现的“德政”。

鼓励自行车出行需有良好的道路条件，为骑车人创造良好的骑车体验。珠海市对此重视已久。2008年，市政府批准了市规划局完成的“珠海市慢行系统规划(2007-2020)”。该规划不仅详细规划了包括自行车交通在内的慢行交通系统，还专门规划了自行车系统发展对策。

慢行系统规划将主城区划分为12个慢行圈，并将这12个慢行圈分组成香洲、拱北、吉大、前山、新香洲五个慢行组团。规划认为，组团内一般性道路要给自行车专用通行空间，保证自行车出行畅通，构筑以自行车辐射距离为半径的慢行圈，组团间道路和区内的主干道要为自行车提供通行空间。规划还提出，对于自行车出行率高的地点，要取15分钟的自行车出行时间或两公里的自行车出行距离建立自行车保护圈，确保自行车交通的通畅、安全、宁静和舒适，确保自行车网络的完整。

呼声：

尽早完善自行车道

2007年，政协委员秦树钰提出议案，要求建立“无障碍自行车道路系统规划”。三年之后，记者从网友“珠海师太”的描述中看出，她所经过的路段还没有独立的自行车道。根据市交通运输局的相关调查，这样的道路在珠海占了多数，珠海的无障碍自行车道路系统并没有实现。

市交通运输局2010年的调查报告“珠海市中心城区自行车系统初步研究”称：珠海中心城区现有主、次干道43条，沿线均设有自行车道，但只有梅华路、情侣中路等12条路有自行车专用通行空间，其余道路中，自行车都需与行人或自行车混行。慢行系统规划中提到的组团内一般性道路，更缺乏自行车专用通行空间。

除了缺乏连成网的专用通道外，珠海的自行车道还面临另外三个问题：不连贯、被占用、太颠簸。不连贯者如三台石路右转梅华路路口，自行车道被绿化隔离带终结，被占用者如夏湾港二路边的自行车道长期被待转手的二手出租车停满，太颠簸者如银桦路上的自行车道，其路面破损，大坑小坑不断。

慢行系统规划中的专项整治表写明，要结合人民西路等近期待改造道路的慢行系统改造为契机，建立合理的慢行系统设计模式。2007年，人民西路开挖时，自行车协会等民间组织和个人也多次向市有关部门建议，保留独立的自行车道。但结果是，人民西路、柠溪路等路段的专用自行车道在改造后仍然消失，自行车需与行人混行。

陈利浩曾说，政协委员中有不少政府部门的领导，他就是想利用“单车赴会”的方式，让领导们亲自体验到自行车的便利和自行车道的不足，以促进珠海自行车道的建设。他认为，自行车道不仅要完善，还要尽快：“不能等到大家都买汽车了再呼吁大家骑自行车。”

予骑车人方便 才能利于骑行 鼓励自行车出行就要提供便利条件

毕业于东南大学交通运输规划与管理专业的张浩然博士认为，自行车交通是值得长期维持的低碳、环保、健康的交通方式，珠海发展自行车交通的基础很好，如果错过了这个时期，将来再恢复或将事倍功半。

2010珠海市综合交通调查结果显示，在珠海市居民出行方式分担率中，步行的分担率占了34%，自行车出行占了16.1%，而乘公交车和驾驶私家小汽车出行的均为11%多一点，搭乘出租车的只有2.8%。张浩然分析说，步行、自行车等慢性交通的分担率达到一半以上，一方面说明慢行交通有很好的群众基础，另一方面说明遭受机动车尾气污染的慢行者远比驾驶或乘坐机动车的人要多，政府应该将工作重点放在被损害的多数人身上。

张浩然认为：珠海正在逐步迈向机动化时代，但还没有完全进入拥堵城市之列。珠海应该珍惜这个难得的历史时机，大力发展自行车交通，维持它的存续时间，延缓进入拥堵城市的历史时刻，这样既能节约能源，保护环境，又能提高居民小范围出行的方便性和安全性。

“要鼓励和发展自行车交通，就要给自行车出行提供便利。”张浩然说，这些便利包括：通畅、成网、便利、安全的自行车道路系统、与公交相衔接的换乘方式以及大范围覆盖的自行车停放场所。张浩然认为：“只有骑车人方便了，才有可能普及骑车活动，把自行车出行率维持在合理的水平，分担城市交通压力。”

对于珠海近年来道路改造中出现的压缩自行车道的个别现象，张浩然感到很失望。他认为，这将形成一个恶性循环：自行车道减少，骑车条件变坏，骑车者会选择其它出行方式，如果公共交通不足以吸引这些交通转移量，更多的人会舍自行车而改选私人小汽车，导致私人汽车进一步增多，加大道路需求总量，反过来进一步压缩自行车道的生存空间。

不制造污染 还要不被污染 自行车道需要远离汽车尾气

相关调查报告归纳了珠海现有自行车道的三种形式：单独存在、与人行道混行、与机动车道混行。报告指出，与人行道混行容易造成对行人的伤害，与机动车道混行容易被机动车伤害，自行车道最好的存在方式是单独存在。调查同时指出，在珠海中心城区43条主、次干道中，修有独立自行车道的道路只有12条。

“都说自行车交通保护了环境，可是骑自行车的人却没有受到应有的保护。”张浩然说，“即使是现有的独立自行车道，也和机动车道相距太近，骑自行车的人吸进了太多的汽车尾气。”

为了解决这个问题，调查报告建议对自行车道进行调整。以梅华路为例，现有的机非隔离绿带宽2m，自行车道宽3.5m，人行道宽4m，建筑退后红线约15m。报告设想将现有的机非隔离绿带、自行车道、人行道合并成宽9.5米的绿化隔离带，在现有的建筑退后红线内设置人行道和自行车道，这样既便于保证交通的安全性，又易于塑造道路景观，较宽的慢行通道空间还有利于沿线商业的发展。

张浩然称，各条道路是否能这么改造，得视道路的具体情况而定，但这一为骑车者考虑的思维倾向值得赞赏。

记者手记

自行车道侧重交通还是观光?

珠海政协连续6届都有委员针对自行车交通提出议案，珠海市政府则从2010年开始大力修建自行车道。两者都对自行车道给予了足够的重视，都提出建立自行车租赁系统。自行车道或许将很快在珠海得到推广与普及，这是一项令人鼓舞的前景预测。

政协与政府对自行车道的重视有不同原因：委员们的重视来自行路时的观察，政府的重视则来自省政府修建绿道的要求。不同的原因导致了关注的重心也不同。今年民革珠海市委员会的提案要求利用自行车交通解决居民坐公交出行“最后一公里”的接驳问题，民革珠海市委员会调查发现，政府设立的自行车租赁网点主要在名亭公园等景点、绿道沿线的各驿站，这里的自行车用于观光是足够了，但不能满足人们出行的需要。

推行自行车侧重于交通，还是侧重于观光?假如珠海政府能将日常出行的自行车道网络和观光休闲的自行车道网络以及其配套设施都修完善，那当然是最好。如果不能，那就要二选一。是能方便地骑自行车上下班、去菜场买菜重要，还是能方便地骑自行车去观光休闲重要?

对普通珠海市民来说，前者是生活的主体，后者是生活的点缀，前者的重要性无疑高于后者。站在普通市民的立场上看，自行车道应向交通用途倾斜。

自行车接驳公交 交通触角更细化

自行车与公交接驳是今年两会期间的一个热点话题，针对这一话题至少有4份提案，也受到了民间的热捧。市规划部门则认为，要将自行车与公交车接驳，用地是难题。

根据委员们的提案，所谓自行车与公交车接驳，是指这样一种交通模式：市民可以骑车到公交车站坐公交，下公交后再骑自行车前往最终目的地。委员们认为，从交通方式上来说，坐公交可以解决自行车费时费力的问题，骑自行车可以解决公交网络触角不够细化的问题，这样一种出行，完全可以替代部分私家车出行，且经济、低碳，能有效缓解上下班高峰期的交通压力。张笑天委员在2010年的提案中甚至认为这种交通方式能让外地游客“慢下来，沉浸在珠海的氛围之中，充分享受珠海旅游的特色”，有利于推动旅游事业发展。

民盟珠海市委员会据此提出议案，要“在目前的绿道自行车租赁系统的基础上，条件成熟时在全市建设公共自行车租赁系统，与城轨、公交公共交通设施衔接，通过在大社区、商圈、景点设置还车网点，解决公共交通‘最后一公里’难题。”据了解，国内其他城市，如上海、武汉、杭州、深圳等对自行车与公交接驳也已经有了不同形式的试水。

“自行车与公交车接驳的想法很好，珠海的规划中也有相关内容，但实行起来有一定难度。”市规划局市政科科长宋志为认为，“要将自行车与公交车接驳，就要在公交车站修建大量的自行车停车场，如果每个公交车站都配建自行车停车场，用地难以保障。”

缺乏停放点 丢车无法管 自行车也面临“停车难”

一辆单人自行车，长约1.8米，宽约0.5米。轻便单薄的它，看似随便往哪里一靠就放好了，实际上却也有如机动车一样的“停车难”烦恼。

近日，在湾仔沙的香湾电脑城，记者环绕整个电脑城建筑群，看到大楼周边约有百余个汽车车位，但却没有划出一平方米的自行车停车位。几十辆自行车零星地停靠在大楼墙角。在家乐福超市门前，记者看到这里有一大片广场，但保安却不让一辆自行车进去。“这里是停汽车的。”保安这样解释。家乐福顾客的自行车被迫停放在兴业路上的人行道上，总是将人行道堵成不到半米的“羊肠小道”。

小区中自行车停放也有困难。柠溪新竹花园就没有设自行车停放点。记者看到，该小区大门两侧停满了自行车，还有部分业主将自行车停放在居民楼的楼道中。小区居民孙阿姨告诉记者，停放在住宅楼下的自行车很容易被偷，楼道里塞不下了，大伙就把自行车停在小区门口，“至少那里总有保安看着。”但小区的保安表示，他们不负责看管自行车。

由于缺乏专门的自行车停放点，自行车不得不被见缝插针式地随意停放。由于随意停放，无人看管，自行车很容易失窃。但珠海并没有实行自行车登记制度，车丢了，即使失主再发现丢失车辆也无从证明那是他丢的。

骑行=生活方式

珠海有这样一群人，他们习惯于对挡风玻璃说不，因为他们更喜欢用身体去感受迎面而来的风雨;他们习惯于对皮质座椅说不，因为他们更善于从微弓的身体中爆发出力量;他们习惯于对发动机说不，因为他们更喜欢自己久经锻炼的身体甚于轰鸣的机器。他们就是珠海自行车运动协会会员。

“自行车之于我们，它作为一种生活方式的符号的意义超过了它作为一种交通工具的意义。” 协会会长谭忠铭告诉记者，该协会成立至今已经十多年了。出于对骑自行车的热爱，会员们每周都要聚在一起，骑着自行车在市区内外溜上一圈，行程从十多公里到二三十公里不等。

在多年的骑车活动中，谭忠铭最感头痛的是自行车的安全问题。“大部分会员家里常备两到三辆自行车，一辆比较随意，供生活出行用，一辆比较高档，用来参加协会活动。”但会员们在骑车出行时，一不注意车就丢了，丢的还多是参加活动的高档自行车。“我们有一位新会员，花了一万多元从澳门买了一辆专业比赛用的自行车，第三天骑出去试车，结果在路上进餐时被偷，他为此心痛了很久。”谭忠铭说。

谭忠铭关注过市区内骑自行车的速度，“珠海主城区完全可以利用自行车作为交通工具。只要政府愿意多铺几条非机动车道，多建几个自行车存放处，就可以激活这种低碳、环保、安全、健康的交通模式。”但令他意想不到的是，珠海市近年来对道路整治的力度不断加大，但对自行车的重视程度却不断降低。