近日公布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》提出,要制定提高机动车使用成本的经济政策。由北京市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。针对交通拥堵费可能在全国范围内实施的传言，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰表示此消息不属实。丁焰解释称，拥堵费是解决特大城市特别问题的，这项措施影响广泛，肯定不会全国开征。

    试图效仿伦敦等大都市,用征收拥堵费或排污费(税)等手段治堵、治污,应当与中国汽车税制改革通盘考虑,而不是在中国汽车整体税负畸高,结构极不合理的背景下固守顽疾,再让地方政府以治堵、治污的名义多剪一遍车主的“羊毛”。

    中国汽车税负有多高?相比美国等汽车发达国家,中国的有车家庭在购买环节背负的税负在全球堪称名列前茅。例如,根据我国消费税制度,对于不超过9座的乘用车,按照排气量大小分七档征收消费税:排气量超过1.5升至2升,税率为5%;超过3升至4升,税率为25%;超过4升,税率为40%。此外,在车价中还含有17%增值税,以及以增值税和消费税为税基的7%的城建税、3%的教育费附加、2%的地方教育费附加。在购车环节还有一个特殊的税种,即车辆购置税,目前我国按照应税车辆计税价格的10%缴纳车购税,实行一次性缴纳制度。

    可以看出,中国汽车消费者购车一次缴纳了不菲的税负,而这种购买环节偏重的税负一是不利于拉动内需;二是不易发挥使用环节税负对治污、治堵的调控作用。从目前发达国家汽车税收制度看,普遍遵循“购买低税负,使用高成本”的原则,汽车购买阶段的税与一般消费品同等看待,但在汽车保有和使用环节上一般税负较重,以此调动节能减排的积极性。因此,中国汽车税制改革的重要方向就是应逐步加强对保有和使用环节的调节力度,减轻购买环节的税负。

    中国汽车税制改革另外一个值得思考的方向是如何让承受越来越重的治堵、治污任务的地方政府从汽车税负中获得足够的资金支撑。早在2011年全国两会上,全国政协委员李书福就曾经建议汽车消费税应在汽车上牌时由当地政府征收留用,这样地方政府将有专款用于道路修建和停车场建设,从而有利于解决停车难和交通拥堵问题。应当说这一建议有其合理性。然而如何更有针对性地保证车主缴纳的税款用于治堵、治污值得深思,这也离不开对中国汽车税制进行深层次的改革。

    综合看,在我国汽车保有量已经突破一亿辆的背景下,“十二五”期间,我国的汽车税制改革必须推进。未来,中国汽车税制应当更加有利于汽车产业与汽车社会的和谐发展,降低购买环节的税负,提高使用环节的税负,让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心,让更加“聪明”、科学的税制激励体系为治堵、治污发挥更大的作用。

    综合新华社等报道