时报讯 “停车难”是世界性难题，杭州更是难上加难。

　　截至2013年10月，杭州主城区机动车保有量突破110万辆，而总停车泊位仅有44万个，平均每辆车拥有泊位仅在0.4个左右，远低于国际公认的1.2至1.5的合理标准，并且停车缺口呈不断扩大的趋势。

　　为了尽量引导居住在城市郊区的市民将车辆停在城市外围，然后通过地铁等其他交通工具进入市区，杭州一直在加大大型公共停车场库的规划和建设。

　　近日，由杭州市规划局牵头编制的《杭州市区（八区）换乘型骨干停车场（库）规划》（以下简称《规划》），获得杭州市政府的批复。

　　今后，杭州要在地铁、绕城公路、风景区、大型客运枢纽沿线增加40处换乘型骨干停车场，到2015年要建成20处，提供12510个泊位（详见表格），远期规划再建20处。

　　什么是换乘型骨干停车场？

　　停车规模不小于500辆

　　杭州市规划局说，换乘型骨干停车场最大的特点是停车规模较大，基本上不少于500辆。通俗地讲，就是发挥关键性换乘作用，事关全市综合交通规划全局性、战略性的大型公共停车场库。

　　具体包括以下四大类——

　　1.对外客运枢纽停车场，主要服务航空、铁路、公路等大型枢纽旅客的集散、接驳与换乘需求。

　　2.绕城公路沿线停车场，主要服务入城与过境货车的交通管理、截留与分流，如车辆办理入城证件、大货换小货、交通应急管理与引导等停车配套需求。

　　3.风景区周边换乘停车场，主要功能是旅游集散、停车换乘服务，旅游高峰期交通换乘等。

　　4.城市客运枢纽周边换乘停车场，重点指轨道站周边500米以内的停车换乘点。主要在城市外围区域设置。

　　目前，杭城已建成并投入使用的换乘型骨干停车场有5处，共计7240个泊位，分别是萧山国际机场公共停车场、下沙工业区停车场、黄龙旅游集散中心、西溪旅游集散中心、地铁一号线余杭高铁站公共停车场。使用情况冷热不均。

　　为什么要规划那么多停车场？

　　主城区已超负荷运转

　　这两年，杭州城市发展属于“摊大饼”式地向外扩张，且城市中心就有一个免费的世界级的风景区，日益吸附越来越多的人群，这种单中心的空间布局和因为交通需求激增而使建设相对滞后的情况，使得城市越来越堵。

　　我们先来看两组数据：1.2002年杭州市机动车是11.5万辆，到2013年10月份，已突破110万辆，与10年前相比，翻了近10倍。

　　2.杭州市总体规划中确定的主城区185万规划人口，目前已突破300万，核心区15平方公里集聚了主城区80%以上的公共服务设施，再加上西湖风景区的吸引，涌向主城区的人越来越多。

　　“杭州主城区已是超负荷运转。核心区范围土地资源有限，不可能再去造太多停车场，不仅浪费，而且会让市区更堵。像滨江、萧山、余杭等地，道路条件好，停车场地也相对比较好找，所以要积极利用。这些换乘停车场的目的，就是尽量减少车辆进入拥堵的核心区，同时提高出行效率，减少道路拥堵。”规划专家说，杭州八城区停车换乘选址方案，亟须落地。

　　到2015年

　　建成5个轨道交通换乘停车场

　　开车到地铁站，车子往停车场一停，换乘地铁去往市中心，步行去目的地。这种模式将会越来越普及。

　　根据《规划》，到2015年杭州要建成20处换乘型骨干停车场，除了客运枢纽、风景区、绕城公路外的停车场，其中跟轨道交通相关的有5个停车场。

　　这5个停车场，分别是杭州客运中心停车场（1-9号线）、转塘停车场（6号线）、花木城停车场（5号线）、朝阳村停车场（2号线）、文海南路停车场（1-8号线）。

　　这些停车场都在地铁站周边500米范围内，是以停车换乘为主要功能的停车设施，所以，它也有一个专业的名字，叫做“P+R”停车场，Park and Ride，即换乘停车场。

　　据了解，到2020年杭州要建成40处换乘型骨干停车场，已经涵盖2020年杭州轨道交通线网规划中的10条线路。这些换乘停车场的目的，就是尽量减少车辆进入拥堵的核心区，同时提高出行效率，减少道路拥堵。

　　换乘有多大吸引力

　　取决于每天停车费多少

　　杭州一下子要新增40处换乘型骨干停车场，那么，换乘到底有多大吸引力？

　　据了解，在上海的“P+R”停车场，私家车主如果刷公共交通卡停车，且卡内有停车期间的轨道交通乘坐记录的，就可以享受每天10元封顶的优惠停车价格，否则就要按至少每小时7元的价格支付停车费。

　　杭州目前的收费模式，并没有和一般停车场收费模式区别开，无法起到“P+R”的引导作用。并且每个停车场的收费标准也不一样，譬如火车东站每天封顶30元，湘湖站每天封顶15元。

　　为此，不少私家车主认为，每天的停车费如果超过10元，换乘的吸引力就不大了。

　　杭州市物价局也表示，今后会综合考虑停车换乘收费情况，制定一个比较优惠的价格，吸引更多郊区市民换乘进入主城区。

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