香港基础设施完善，公共交通发达。(资料图片)

　　中国江苏网6月16日讯  停车费新政和史上最严违停处罚实施，给南京城的交通几乎带来了立竿见影的改善效果。而交通专家也表示，从对违停的处罚和停车收费的新政来看，南京有关交通管理的大体思路已初见雏形。将来，南京的目标是像香港一样，让绝大多数市民选择公共交通，仅让20%的人自己开车上路。如果这一目标能够实现，那么南京在短暂的痛苦过后，必将迎来美好的明天。

　　学习香港，80%市民选择“公共交通+步行”出行：

　　这是人口密度大城市的发展铁律

　　如果要让市民放弃开车转而选择公共交通，那么一个完备的、高效的公共交通体系变得不可或缺。目前，国际上衡量一个城市的发达程度，其中有一项重要指标就是公共交通的便捷程度。南京市交通规划研究所所长杨涛介绍，在过去的公交车时代，曾经有一个公交车的“万人标台数”，理想的数值是公交车的保有量要能达到每万人有12到14台公交车。不过自从地铁开始大范围发展以后，单纯地统计公交车的数量就变得意义不大。

　　杨涛告诉晨报记者，“公交分担率”是从城市层面衡量公共交通发展成效的一个重要指标。作为500万人口以上的大都市，“公交分担率”达到40%以上，才算基本符合要求。不过目前南京与这个目标还有不小的距离。“南京也就是26%到27%之间吧。”杨涛说。从乘客层面，希望建立一个公交服务质量指数，来衡量公共交通的快捷性、方便性、可靠性、舒适性。比如公交运送速度、步行距离、等车时间、准点率、可知性等等。以这些指标衡量，我们的公共交通还存在很大差距。

　　分析其中的原因，硬件设施建设不足、体系的完整性不够以及市民观念需要转变都是制约发展的关键。杨涛以香港举例说，目前香港采用“公共交通+步行”这种方式来出行的占到了80%，真正开小汽车的不到20%。南京未来城市交通比较理想的就是学习香港这种模式，以公共交通加步行和自行车交通主导，分担率占80%以上，适当兼顾小汽车交通，分担率不超过20%。

　　“与其说是香港模式，倒不如说是像我们这种人口密度的大城市发展的铁律。”杨涛说，南京城市交通发展应该虚心学习这些先进经验。南京这样的历史文化名城未来又将发展成为千万级人口规模的大都会，这样做是应该的也是必须的。

  南京新政倒逼私家车让路于公共交通：

　　比一刀切限牌更让市民接受

　　其实和杨涛有同样观点的专家还有不少。记者采访中得到的反馈是，不少专家和市民都认为，此次停车费上涨、违停严惩双管齐下的政策，主要作用就是在压缩私家车的行驶空间，将更多的通行空间让位于公共交通。显然这样的想法也得到了有关部门的证实。有相关人士向晨报记者透露，这些政策的实施，唯一目的就是让更多人放弃开车，最终只让少数人开车，而大多数人选择公共交通。

　　对此，相关人士表示，最严违停处罚也好，停车费上涨也罢，所有政策的出台，在促使市民理性出行的同时，都应该有发达的公共交通作为支撑。比如，有一种“五分钟都市圈”的说法，南京也在朝这方面努力，以给市民提供更多的出行方式，大力发展公共交通，比如地铁线路的增加、轻轨的建设、公交的整合扩容等。“相较于一刀切的限牌，通过停车费上涨的经济调节、严惩违停的行政调节，老百姓应该更易接受。”该人士表示。

　　南京轨道交通20年内都市圈全覆盖：

　　出小区几百米就有地铁站

　　在采访中，不少选择开车出行的市民都有一种观点，正因为公共交通不够便捷，才不得已选择自己开车出行。对此，杨涛则表示，按照现在这样的政策走下去，南京在未来二十年内，将会明显改善城市的道路交通状况。

　　在众多公共交通方式里，轨道交通无疑是最为重要的一种。杨涛说，对于一个城市来说，轨道交通的合理密度应当是出了小区以后步行七百到八百米就能找到轨道交通的车站。对此，杨涛透露，南京距离实现这个目标最多也就20年。“我们现在规划了22条轨道交通的线路，到明年年底总长度就能达到300公里了。全部建成将有七百多公里。到时候在主城不要说七八百米了，可能四五百米就能找到地铁站。”杨涛说，到明年，南京城市轨道交通运营里程将进入与北上广靠近的全国第一方阵和世界先进城市行列。20年内，轨道交通将实现都市圈全面覆盖。

　　到那个时候，开车就不再是一个必然的选择了。“比如说我们去上海，以前都是开车从高速公路过去，然后在城里四处瞎转到处拥堵。现在呢，我们都是高铁过去，然后换乘地铁，想去哪儿都方便得很了，再让你开车你还愿意吗？”杨涛说。

　　当然，公共交通建设得再完善也难以完全覆盖到城市的每一个角落。杨涛认为，针对非核心区尤其是城市边缘地带，北京正在试点的“P&R模式”也非常值得借鉴。他说，所谓的“P&R模式”就是停泊换乘系统。市民可以驾车到非核心区的公共交通站点，然后换乘。一方面实现出行的无缝对接，另一方面也提高了公共交通的利用效率。小汽车更多地变成人们周末和节假日购物娱乐、休闲旅游、探亲访友的出行工具，而不是通勤交通的工具。

　　编制南京新一轮交通发展白皮书：

　　继续加大对小汽车调控力度

　　对于南京现在的交通发展战略，杨涛的评价是“方向明确，但做法有动摇”。他告诉晨报记者，近期南京出台的这一系列政策，就能看出南京正在朝着“公交优先”的正确方向前进。不过因为受到种种现实因素的影响，在具体的做法上有时候也有一些反复。

　　“比如前段时间说放开支线道路停车，我觉得就是不对的。”杨涛表示，原本这些支次干路，是支线公交应该覆盖的地区。但现在因为要划给机动车停放，支线公交就势必要让出地方。“我们交通的发展千万不能挤压公共交通包括慢车以及行人的空间，不能总以开车人的视角来看问题。”他说。

　　发展公共交通，目前已经几乎成为了全世界的共识，就连过去我们认为“地广人稀”的美国现在也同样把公交优先战略奉为交通发展的关键。“美国人那是撞了南墙的，他们也经历过小汽车高速发展的时期，但现在来看，那是行不通的。”杨涛认为，就南京交通发展面临的严峻而敏感的形势看，很有必要编制出台新一轮交通发展白皮书，以进一步明确城市交通发展方向、理念和思路，进一步增加社会共识，进一步推动城市交通理性、科学和健康发展。

　　“香港从上世纪70年代开始每10年都修订一次交通发展的白皮书。我们南京如果从上次编制白皮书的时候开始算，已经有7年，是时候对它进行修订了。”杨涛说。对于新的白皮书，他也有所展望，加大对小汽车的调控力度，加大科研投入，提高城市发展与公交发展的协调性以及改善市民交通文明意识，都是他期望能得到加强的地方。

　　有了明确的方向，南京的交通发展算是有了希望。不过采访中杨涛教授也表示，交通问题错综复杂，牵一发而动全身，现在还远未到可以松一口气的时候，前面的路还很长。

　　附

　　2007年《南京交通发展白皮书》制定的五项重大政策

　　①公共交通优先：坚持公共交通优先发展政策，在法律、投资、财政、税收、规划、建设、管理和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

　　②交通设施引领：坚持交通基础设施规划建设先行，引领城市建设发展，为改善市民出行、拉开城市框架、提升城市功能、促进经济社会发展提供良好的条件和环境。

　　③交通科技先导：坚持以先进的科技手段来规划、建设和管理交通系统，切实提高交通运行管理技术水平。

　　④交通资金保障：优化公共财政支出结构，保持对交通发展的有效投入；坚持市场化融资取向，拓展投融资渠道，统筹和规范资金的使用与管理。

　　⑤小汽车交通引导：坚持对小汽车交通发展有序引导和差别化调控，以差别化供给方式提供多样化的交通服务，以有效的差别化调控手段对小汽车交通需求实施引导与调节。

　　-新闻链接

　　如何破解停车难，市民有话说

　　《十问南京史上最严违停处罚》连续报道之四

　　6月13日，晨报A03版报道《56万停车位缺口，有什么办法解决》后，不少热心市民通过962010和84701110热线来分享增加停车位的好点子。

　　市民杨乾斌：靠从路边“挖”车位潜力有限，政府部门能否通过相关法规，让小区里的停车位“活”起来？我先举个例子，现在开车进城车位难寻，可周边一些小区的停车位白天反而是空着的。有些小区物业不让外面的车子进小区，理由是出于安全、怕车子到时不走等因素考虑，实际上，只要物业管理到位，这些闲置车位资源就能好好利用起来。道路是用来通行的，不是用来停放车辆的，把闲置停车位利用好，也是变相解决停车难。还有开发商对小区车位“只售不租”，这种行为该好好管一管。

　　市民吴报先：我家住蓁巷，以前家门口的车子总是乱停乱放，最严违停处罚出台后情况好转。我的想法是南京主城街巷本来就人多车多，这些地方再增加停车位，道路通行和行人安全怎么保障？能不能换个思路，我们可以向地下要车位呀。比如在市民小游园、小区广场，只要条件足够，政府做好配套服务，鼓励引导企业来投资建设地下车库，一举两得。

　　市民张晓辉：杭州有小区车位斜着划来增加停车位，希望相关部门关注下。听说是45°夹角停车，这样倒车方便，又能增加停车密度。咱不是专家，说说感受，在一些条件合适的小区，这样做不挺好嘛。你看看新街口附近的延安路，路幅那么宽，车子东西向停，换成南北向停，是不是可以容纳更多车子？

　　市民何会雷：人口多车多的老旧小区，如果有空地，可以建立体车库，这样减少小区的停车矛盾。推行停车位居民自管，调动居民的积极性，主动管起家门口小区的停车位，引导来往车辆有序停车，避免车辆乱停乱抢。