本市轨道交通票制票价应该怎么调？目前，市发展改革委和交通委正联合向社会征求意见。而作为轨道交通的投资、运营和线网综合运营协调部门，又有什么想说的呢？

　　7月8日，市基础设施投资有限公司(简称“京投公司”)、北京轨道交通指挥中心、市地铁运营有限公司三家机构，针对地铁票价调整，认为轨道交通票制票价应在继续坚持公益性的基础上，“计程收费多坐多付费”、“加价幅度越远越少”、“通勤长途乘客常坐可优惠”、“票价动态浮动企业少亏”等建议。

　　建议一：

　　计程收费“多乘坐多付费”

　　对于此次地铁调价，北京轨道交通指挥中心相关负责人孙方表示，轨道交通票制票价调整应继续坚持公益性，通过调价适度降低运营安全风险，为乘客提供更好服务的同时，兼顾乘客需求与运营管理成本，使运营企业有一个可持续发展的经济环境，提升网络化轨道交通体系的营运效率。

　　孙方的第一条建议是改为计程票制。目前本市轨道交通运营里程已达465公里。乘车距离从最短的400米(南礼士路到复兴门)到最长的88公里(顺义线俸伯到房山线苏庄)相差220倍，但所付票款相同，没体现出“多乘坐、多付费”的公平性原则。“现行各大城市轨道交通多采用计程票制方式，这样收费更趋科学合理，能充分发挥轨道交通不同里程范围内的运输效能，有利于提高轨道交通经济效益和社会效益。”

　　市地铁运营有限公司财务总监齐占峰也赞同将现有的单一票制改成计程票制，按实际乘坐里程计价，不仅体现“多乘坐、多付费”的公平性原则，也可以通过价格杠杆调节乘客出行结构，使客流构成趋于合理。

　　建议二：

　　加价幅度递远递减

　　孙方认为，考虑轨道交通以吸引中长途乘客为主功能定位，轨道交通的起步价不宜设置过低；对于起步里程和加价里程的对应价格，应按照递远递减的原则，也就是运价率随着乘坐里程的延长而降低。

　　地铁通勤乘客是不容忽视的一个群体，他们乘坐次数多、乘距长、经常化。北京轨道交通指挥中心建议通过一定的优惠政策对经常乘坐轨道交通的长途通勤乘客，给予适当的票价优惠。

　　建议三：

　　动态浮动周期调整

　　从1971年首次开通至今，本市轨道交通票制票价共调整过9次。从2、3、4、7元等不同档次统一为2007年的全网统一单一价2元，并延续至今。

　　孙方认为，此次最好形成周期性浮动性的价格调节机制。建议有关部门每3到5年按照当年线网规模和物价水平研究票价是否调整变动。或者在批复基础票价的同时，给予运营企业一定范围的价格浮动自主权，使运营企业可采用营销手段，设置动态价格或发行优惠票种等以吸引或均衡客流。

　　地铁运营公司齐占峰同样建议实行动态调整，因为未来轨道交通安全服务标准、要求仍将不断提高，价格指数逐年变化，运营成本也将随之变化。建议票价与影响成本变动的因素相关联，并适时调整。此外，调整后的票价水平至少应能覆盖企业基本运营成本，在体现公益性服务的同时，也要保障轨道交通企业的可持续发展。

　　建议四：

　　不宜同时设置多票种

　　目前地铁已发行的运营票种有单程票、一卡通卡等。近日社会建言中，有市民建议设置多个票种满足不同群体的需求。

　　轨道交通指挥中心孙方认为，票制票种的设置应同时考虑乘客的实际需求、地铁客流特征、技术实现和票务管理等可操作性等因素。新票种设置越多、越复杂，越需要对既有线和新建线路系统的票务功能进行全面的技术改造。在北京轨道交通目前常态化大客流运营的现实情况下，确保乘客出行安全和资金安全是系统改造必须确保的首要目标。改造工程在地铁已运营线路系统上同步实施，安全风险和复杂度很高，并且只有在夜间停运的短短4个小时实施改造，周期较长。所以新票种的设置，建议以满足乘客基本需要为主，不宜同时设置过多。“如果设置辅助票制票种等新增功能的话，也建议分步实现。”

　　“票价调整后能更真实地反映出地铁线路的经营价值，提高社会投资者的参与兴趣，吸引更多潜在社会投资人投资地铁建设。同时，票价调整后还能降低政府给予社会投资人投资补偿的压力。此外，还能增加政府投资公共交通建设，促进轨道交通的可持续发展。”京投公司相关负责人任宇航说。(陈博)