据本报昨日报道，市交委日前召开研讨会，透露拟建设全市统一的定制包车商务平台，将零散的出行需求匹配撮合形成包车方案，由符合条件的承运者按照约定的起始地、目的地和时间完成包车方案运输。目的是提供高品质、差异化的集体交通运输品种，引导高达300万的私家车主使用大容量的集体运输出行方式。说白了，就是要让“富人”不开私车坐公交。

　　不难发现，“定制包车”是运用互联网思维来促进有车一族绿色出行，通过网络收集到他们出行的共性需求，使之与公交运力进行更有效率地资源配置。不过，定制包车理念虽好却操作不易，已经试行达5个月的“定制班车”的现状已有所反映。据承担其中一条线路的中南集团相关负责人透露，乘客需求虽然旺盛，但很分散，线路开通不易；线路开行后由于只有50%左右的上座率，企业只能勉强维持盈亏平衡甚至是亏本运营。

　　“定制包车”会不会有所不同？很难。从需求方角度来看，“定制包车”服务对这一中高端群体未必具有很强的吸引力。对这个群体来说，他们对票价不那么敏感，但对服务质量、时间成本更敏感。“定制包车”再怎么提供点对点的服务，但仍然需要定点定时发车，从家门口到候车点的距离、毒辣的阳光或者倾盆的大雨都可能让他们转念。再者，这些人开车并不只为上下班这段路，出门办事、下班后的应酬还需要用车，只解决上班问题是不够的。

　　从供给方角度看，高昂的成本使得能否持续经营是个大问题。“定制包车”未必能让包车企业实现对既有资源的调剂利用。

　　因为出行的共性需求多出现在早高峰时段，这时也是用车高峰，相信有资质的企业早已承接了企业员工上下班业务，如果再为“定制包车”新增投资，那么在非高峰阶段就会造成资源闲置。此外，影响包车上座率的因素太多了，比如预付车费、出差不退，就可能让许多人觉得不划算。

　　为什么互联网强大的撮合功能让淘宝生意火爆却未必能使“定制包车”顺利上路？原因其实很简单，前者是纯市场化行为，有无限多的商家来满足各种不同需求，而且盈亏自负；而后者却相对复杂。政府希望企业能为优化公交出行出力，却又希望用市场化手段解决。由于并非出于自愿，这些企业必然要求政府给予财政补贴，而给“富人”服务的“定制包车”提供补贴，又违背了公交服务的公益属性。此外，能提供包车的也仅有65家客运企业具有资质，车辆装备等级还要求为中级及以上的客运车辆，因而配对成功率也难以提高。

　　其实，要让“富人”坐公交，未必需要给他们提供针对性的服务。在香港，很多私家车主如非必要都是坐公交出门，一是因为停车难、收费贵，二是因为公共交通很方便。和香港高达90%的公交分担率相比，深圳却只有50%。因此，深圳优化公交出行的当务之急，重心不在于急着为“富人”服务，只要做好了最基本的需求，织好了公交出行的大网，打通“最后一公里”，实现支干线无缝对接，公共交通便捷到一定程度，在用车成本越来高的情况下，“富人”自然会选择公交车。