坐地铁的多了，搭公交的少了叫出租车的热情也不如从前了

　　 2月15日，南京统计局政务微博公布了2015年南京市民使用城市公共交通的出行数据：2015年南京城市公共交通完成客运总量20.57亿人次，比2014年净增1.79亿人次，增长9.5%。按2015年南京市常住人口823.59万计算，全年人均乘坐城市公共交通250次。

　　 数据：

　　 公共交通总客运量20.57亿人次,去年人均乘坐公共交通250次

　　 据南京市统计局相关人士介绍，城市公共交通方式主要是公交车、地铁、出租车、有轨电车、轮渡等。随着南京城市公共交通的发展，市民的出行方式也进一步改变。统计数据显示，2015年全市城市公交汽车车辆数已达8359辆10281标台（按车辆长度折算，数值越高说明公交服务资源越丰富），比“十一五”末的2010年净增加2099辆2501标台；　有轨交通运营车辆数1090辆2746标台，比2010年净增加724辆1831标台；　出租车总数14239辆，比2010年净增加3646辆。

　　 到底大家乘坐这些交通工具多少次呢？2015年全市城市公共交通完成客运总量20.57亿人次，比2014年净增加1.79亿人次，按2015年南京市常住人口823.59万计算，人均乘坐城市公共交通250次，比2014年人均净增加21次，与2010年相比，人均乘坐城市公共交通净增加55次。

　　 2010年67.4%，2015年49.8%,去年乘坐公交出行的人继续减少

　　 随着选择地铁出行的人越来越多，选择坐公交出行的人却在逐年减少。市统计局表示，尽管城市公共汽车运营线路不断优化，车辆档次不断提升，但依然难以改变城市公共汽车分担客运量占城市公共交通运输客运总量比重下降的局面。

　　 2015年南京新辟公交线路20条、优化调整线路54条，使用清洁能源的城市公共汽车占比已达51.8%，全市城市公共汽车运营线路网长度已达9654公里，比2014年净增加505公里，但城市公共汽车承担的客运量却比2014年下降了3864万人次，下降3.6%，比2013年下降3.8%，比2012年下降6.5%。

　　 2015年全市城市公共汽车客运量为10.24亿人次，占城市公共交通客运总量的比重为49.8%，比2014年下降6.8个百分点。作为城市公共交通的传统方式，城市公共汽车客运量在城市公共交通客运总量中占比已从2010年底　的67.4%下　降　到2015年　底　的49.8%，并首次丧失城市公共汽车在城市客运中的“半壁江山”地位，而整个“十二五”期间比重下降幅度达到了17.6个百分点。

　　 此外，出租车档次提升运力增强，“蛋榚”却越分越小。截至2015年底，全市共有出租汽车1.42万辆，全年出租车完成客运量3.11亿人次，与2014年相比，仅增长1.0%。增速较2014年下降4.6个百分点。2015年出租车完成客运量占城市公共交通客运总量比重为15.1%，这个比重比2014年下降1.3个百分点，比2010年下降3个百分点，而2010年时我市仅有出租汽车1.06万辆，出租车辆数比2015年少3646辆。

　　 分析：

　　 私家车增多、道路拥堵,地铁“抢”走公交和出租车客源

　　 南京的城市公交汽车运营环境改善，但是客运量不升反降，出租车运力增强但是客运量却没有增加明显，为何出现这样严重不协调的情况呢？

　　 市统计局工作人员表示，截至2015年底，全市私家汽车拥有量达172.07万辆，仅2015年全市新注册的汽车就达28.85万辆；而近三年新增汽车驾驶人（取得南京汽车驾驶证）就达84.65万，占汽车驾驶人总数的31%，汽车拥有量的高速增长，加上驾驶人中新员成份多，技术不够熟练，使道路单位时间的通过率降低，严重影响了城市公共汽车和出租车的顺畅出行。

　　 虽然城市交通管理部门和运输管理部门采取了多种公交优先的措施，开设公交专用道，但在强大的车流面前，在拥堵面前，城市公共汽车和出租车行驶无法保证顺畅，致使出行人无法保证出行时间和计划的准点。出行人在交通高峰时间选择避开城市公共汽车，而尽量选择地铁等可保证准点的交通工具，从而影响了城市公共汽车和出租车的客运量。

　　 此外，南京一年新增私家车数量超过2004年全市汽车拥有总量，而近三年新考驾照的汽车驾驶人达汽车驾驶人总量的三分之一，驾驶技能的不够成熟，“碰刮蹭”等问题频现，使本来就拥挤的道路变得更加拥堵，而且城市主要干道的拥堵时间已从过去早晚高峰延长到现在整个白天，进而进一步影响城市公共汽车和出租车的准点率，形成一种“非良性”互动，无形中改变了市民出行的市内交通方式的选择。

　　 通讯员　顾国祥　本报记者　梁莹

　　 延伸阅读

　　 过江上班省时间　去机场不怕堵　地铁就这样改变生活

　　 6条地铁线路、121个车站、225公里运营里程……一个成网运行、四通八达的南京地铁网络，改变了南京人的出行方式、扩大了南京人生活圈，也改变了南京这座城市的交通格局。搭乘地铁后出行和生活有什么新变化，听听南京人怎么说。

　　 去年4月1日地铁3号线运营后，不少人切实感受到了地铁给生活带来的便利。孙静欢住在桥北，工作地点在大行宫附近。每晚6点下班后，坐地铁半个小时就能回到桥北的家。“回到家可以吃着妈妈刚做好的饭菜，每天早上还能够晚起半个小时，再也不用上班挤公交走大桥了。”而在3号线开通前，对于9点钟上班的她，7点钟就必须起床出门赶公交，晚上回家更是天黑一片。在孙静欢看来，有了地铁后，自己的生活空间和时间似乎都变得更广了。地铁3号线串起了南京站、大行宫、南京南站等商圈和交通枢纽，到沿线任何地方都能控制在1个小时之内。“更多的私人时间可以做自己喜欢的事，一个电话就可以和好友约好逛街吃饭看电影。”孙静欢说。

　　 王先生在一家私营企业管理层任职，由于在全国各地业务广泛，出差是家常便饭，他每周最少要去机场“报到”一次。但王先生的公司在浦口，家却在仙林。“无论是机场大巴还是公司派车送机，最难保障的就是路况，一般最少需要提前两个半小时走。去年有一天下暴雨，我已经提前两个半小时从公司出发，但上绕城高速前发生了堵车，在路上耗了快两个小时，差点没赶上飞机。”

　　 自从地铁S1号线通到机场后，王先生就转为“铁丝”了，“还是地铁最有保障。”王先生现在可以从仙林家附近的学则路站先乘坐2号线到大行宫换乘3号线，再到南京南站换乘S1号线直接到机场，加上候车时间全程差不多在1个半小时，花费在10元左右，“平时打车从家到机场最少要80元，如果碰上堵车那就不好说了。”

　　 本报记者　臧首成4号-2