5日，北京市委市政府印发《关于推进价格机制改革的实施意见》（以下简称《意见》），明确到2020年，全市竞争性领域和环节价格全部放开，由市场 决定价格机制基本完善。其中，继2014年底完成调价之后，备受关注的城市公共电汽车和轨道交通价格将正式迈入动态调整新阶段。与此同时，《意见》也明 确，作为缓解交通拥堵的“良药”，酝酿已久的交通拥堵价格机制也将继续健全。

　　事实上，早在2014年，北京就参照国外票价管理经验出台了《北京市城市公共电汽车和轨道交通价格动态调整办法》， 按照机制要求，北京公共电汽车和轨道交通价格以年度为周期，根据价格调整公式，定期进行测算调整，当平均票价调整幅度大于等于0.1元时，启动年度票价， 而未达到上述启动条件时，当年不做调整。而公式中的权重指标包括公共交通企业人工成本、动力成本和其他可变成本的变动情况。不过作为第一个年度动态调整 期，去年各项数据并未达到调整标准，公共交通票价调整被暂缓。

　　北京市发改委主任卢彦在接受北京商报记者采访时表示，此轮价格调整机制的目标之一，是在未来能与运营成本相衔接，同时为人们提供更便捷的城市服务。 而在去年底，北京已试行了地铁价格调整。卢彦介绍，在昌平客流量较大的几个站点中，市政府在低谷期实行优惠票价，在高峰期则实行原价票，以此鼓励市民错峰 出行，“未来，这种类型的价改也会进入我们的视野”。

　　“从日益提高的物价水平和较重的建设任务看，此轮‘动态调整’的结果应是票价再次上涨”，北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记 者，“这就需要平衡好公共交通与其他交通的关系，既然鼓励绿色交通，上调了公交价格，私家车出行成本也该提高。”事实上，关于征收交通拥堵费的具体征收方 法研究已久，卢彦透露，市委市政府正准备将拥堵费和电子收费系统等科技创新手段结合起来，以确保政策落实到位。

　　而在赵坚看来，北京拥堵状况在二三环内十分集中，面积或超过上百平方公里，大范围收取交通拥堵费的技术条件过高，且针对性不强，“不如改为收取空间 资源占有费，即每一辆小汽车每年都需缴纳一定费用，排量越高费用越高，同时大幅提高停车费用” 。赵坚强调，这一方面可以缓解城市的拥堵，另一方面，收取的费用能用于公共交通建设，使不开私家车的市民也能受益。

　　作者：肖玮 张畅 林子