“占位缺陷”

　　上世纪80年代以前，交通管理部门的名字还叫“路口处”，因为京城那时候的交通还是非机动化，呈现公路少、道路窄的特点，仅有的几条道路也集中在几个区域，治理交通问题主要在路口，路口扩宽就解决了交通问题。

　　尽管仅有几万辆车，但交通拥堵却很常见。除了公路少，行驶秩序是造成交通拥堵的一个大问题，交叉路口谁也不让谁。环岛地区更加明显，常常堵死，后来北京逐渐取消环岛就基于这个原因。

　　上世纪90年代，北京交通进入了机动化阶段，到申奥之前治理交通都以大规模修建道路为主。

　　交管部门有一个口号“打通两厢，缓解中央”。通过建设南二环环路立交桥，大大缓解中央城区南部的交通压力。随后快速建设了北二环、三环等，环路放射线就在这个时期修建完成。

　　但也遗留下了历史问题。比如，立交桥的建设达不到标准，上桥下桥的出入口很短。如果长了、宽了，就占据了行人的道路了。用老专家的话就是“占位缺陷”。

　　此外，在更早的路口规划过程中，没有留够合适的宽度去建设立交桥，所以没有办法让车辆在下桥时快速朝几个方向疏解，这样就容易导致下一路段又发生拥 堵。现在的二环、三环就是这样的问题，使得应有的主干道的位置功能没有，最后快速路还要承担主干道的功能，这就变成了混杂不分的情况。

　　这种扩路、修高架桥、修快速公交路，据我了解是在上世纪80年代北上广形成的一种潮流，现在全国都在模仿。具体的成因我不得而知，但是在中国，这成了一个不需要怀疑的趋势，导致好多地方认为不建设道路、不修快速道路就不算是一个现代的城市。

　　优先发展公共交通

　　2001年北京申奥成功之后，如何治理好交通是当时需要面临的最大挑战之一，修路已经解决不了北京的交通问题了，于是就有了“上天入地”的过程。

　　如果“上天”像上海、广州那样建设高架路，会破坏北京的历史和文化风貌。因为人只是通过式的，而不是停留，还有噪音污染，宜居程度会因为高架路的建设大幅度下降，且沿线沿街的商铺商业价值也会下降。

　　2002年，《北京交通发展纲要》就确定，要大力发展公共交通。在当时，全国的城市公交都在热热闹闹进行着公交市场化的道路。北京却反其道行之，在 这个时候下决心通过回购公交车的方式让其从市场上撤出，回归公益性的作用。相对全国，北京比较早有了公交的公益性意识，最显著的标志就是加大地铁建设，在 “七五”、“八五”、“九五”的时候，交通的投入80%都在修路上，而在这份纲要上，就提出要逐步扭转这种发展投资关系，实现公共交通投资比例超过 50%，公共交通中，公交分担率超过50%。

　　它体现了治理交通的一种理念的转变。大力发展公共交通，建设轨道交通，使得北京在2008年有了一个翻天覆地的变化。

　　也是在这段时间百姓收入增加，小汽车的购买需求逐步增加，加之汽车行业是国家的支柱产业，特别是2008年金融危机后，国家为了刺激经济增长，还专门出文鼓励购车。尽管预料到小汽车过快增长不行，但首都怎么能不率先支持，而去限购呢？

　　严格停车收费

　　目前，治堵手段处于以尾号限行为主的小汽车管理阶段。2011年限购之后，交通状况有所好转。

　　但是现在小汽车的保有量仍然在缓慢上升，加之可以修建的道路越来越少了。因此治理交通问题，除了要靠发展公共交通，还要坚决对小汽车进行需求管理。用“一推一拉”的方法解决——把人从小汽车里推出来，拉到公共交通上去。

　　基于这样的治理方式，对于外地车量的限制也是必要的，如果不限制外地车辆，就相当于北京限购的政策无法起到作用。尽管在全世界城市拥堵治理过程中，并没有哪一个城市使用了限购限行的办法。

　　症结就在于停车收费政策没有做到位。2005年，北京交研中心在北京六城区做过一项调查显示，出行的小汽车73%是免费停车，2010年这个比例上 升到86%，2014年数据与2010年相当。北京市500万车，只有250万个车位，意味着一半的车没有车位，是免费停车的，且很多车辆停在不该停的地 方上。

　　调控小汽车的政策，应该把停车与城市资源挂靠。今天小汽车在不该稠密的地区泛滥的原因，就是停车没有管住，执法不到位。

　　我们也很清楚这些都是治标的方法，但是治标是为了给治本赢得时间。