绿色交通发展水平，是一个城市绿色发展和治理能力的综合体现。对北京这座超大城市来讲，构建以人为本、行人公交优先、慢行系统便利通达的绿色交通体系，更需要城市治理者们“棋高一招”。

　　2019年，市委在下达的政党协商计划和政协协商计划中，将“推进公交线网规划优化、加快慢行系统建设，加强非机动车管理，不断完善绿色交通出行体系”作为重点议题，交由市政协进行专题协商议政。

　　从2019年3月开始，市政协和市委统战部就启动了相关工作，组建了由各民主党派市委、市工商联、无党派人士、部分全国政协委员、相关领域专家和科研院校参加的联合调研组，进行深入细致的知情明政、调研考察。11月8日，市政协、市委统战部联合召开议政会，市各民主党派、工商联和无党派人士代表，政协委员和专家踊跃发言，提出了一系列高质量的意见建议。

　　周扬胜代表农工党北京市委建议

　　启动小汽车疏解 为绿色出行留空间

　　农工党市委对天津、河北、广州、上海的公交都市建设进行了深入调研，提出三点对策建议。

　　一是启动小汽车疏解，为绿色出行提供良好空间条件。采用“限制增量与鼓励减少存量并行”“满足不用车需求与停车管理目标一致”“疏解小汽车与减排污染互促”的新思路，把小客车疏解列为重要疏解任务，推动绿色出行。

　　二是持续治理交通污染，为绿色出行提供良好环境质量。进一步减排地面交通污染，进一步减少新增小汽车中纯燃油车的比例，将公交网络优化调整和公交车型选择统筹起来，实行“内电外柴”。中心城区出租车更新时，应鼓励强混式混合动力国六标准车，既节能又超低排放。改善地铁空间空气质量，保证乘车空气质量良好。

　　三是加强专家智库建设，提高科学治理水平。成立北京市交通综合治理专家咨询委员会，委员会独立于政府部门，直接向北京市交通综合治理领导小组负责，围绕交通综合治理目标、政策保障、技术手段等指导深化公交都市建设，使绿色出行体系的目标指标、问题诊断、治理政策更加科学和真实。加强城市绿色交通管理学科建设，将城市综合交通、智慧交通、绿色交通等专业方向纳入北京市重点学科建设，多出成果、多出人才。

　　黄伟代表九三学社北京市委建议

　　实现高铁城铁市郊铁路城市轨道“四网融合”

　　北京市公共交通发展的三组数据值得深思：

　　第一组数据：8月份北京市普通小客车指标摇号中签率为1：2622，与之相对的则是北京地面常规公交客流2013-2018五年间下降了35%。

　　第二组数据：2018年北京市晚高峰平均出行时耗，常规公交是67.6分钟，轨道是75.6分钟，小汽车是48.2分钟，相较而言，私人小汽车仍是最快捷的出行方式。

　　第三组数据：2018年底，北京市轨道交通运营线路22条，总里程637公里，年客流量38.5亿人次;市郊铁路运营线路3条共287公里，年发送旅客量331万人次。

　　以上数据反映出三个突出问题：

　　一是限牌限行措施之下的小汽车仍然保持强劲需求，我市公共交通整体尚不能完全满足市民出行需求。二是北京已逐步形成以轨道交通为主体的公交系统，但作为骨干系统的城市轨道，向上与市郊铁路、城际铁路缺乏有效整合，向下与地面常规公交和慢行系统未能无缝衔接。三是轨道出行时耗整体偏高，显示出目前的轨道交通模式单一，层次简单。对此提出以下建议：

　　一是在市域范围内加强轨道快线网络建设，促进外围居住区与就业区、功能疏解地的直达联系，缩短通勤通学时间;构建综合开发的联动机制，依托轨道快线通道推进北京市新城、微中心和环京城镇组团建设，引导功能疏解。

　　二是加快推进高铁、城际铁路、市郊铁路、城市轨道的“四网融合”，实现多种轨道方式的一体化运营管理。优先利用老旧铁路或既有线的富余运能开行市郊铁路列车，构建多层次多模式的轨道出行服务体系。

　　三是通过系统架构调整和服务模式的创新，实现常规公交系统的转型发展。加强地面公交线网与轨道网络的深度融合，加大成熟通勤廊道的定制公交和按需响应的社区支线公交的投入和建设。

　　朱峰代表台盟北京市委建议

　　建设滨水绿道 伴着河流骑行

　　北京市中心城区河网水系密度高，六环路以内有河道52条约550公里，基本覆盖整个中心城区，而且水质、水量、绿化和巡河路等基础条件良好。但已建成的滨水绿道，忽略了自行车骑行功能。

　　调研发现，如小月河、东坝河等周边人口规模大、居民出行需求高的河道，是建设滨水自行车绿道的适宜线路。以坝河为例，沿线人口多，涉及多个产业园、金融商务区、使馆区和会展区，目前从东坝社区到东直门驾车早晚高峰用时超过1小时，若沿坝河绿道骑行只需40分钟，并可衔接沿线4条地铁线。

　　建议坚持规划引领，在《自行车专用路规划》《绿道规划》《“B+R”系统规划》中统一协调考虑滨水自行车绿道的布局。

　　打破河道防洪排涝单一思维，促进河道复合型利用。在满足防洪评价的基础上，探索在常水位以上洪水位以下设置自行车绿道，保障安全与亲水共存。引导城市道路的非机动车道与巡河路相融合、巡河路改建的绿道与公园道路相融合。

　　坚持新建改建并举，因地制宜，保证绿道连续性。完善照明、监控、标识等配套设施，在新建改建自行车绿道时遵循“生态修复”理念，创造生态优美的通勤与休闲骑行环境。

　　引入线上线下新技术提升骑行体验，针对电动车乱入自行车道现象，设置电动车限速坡联动液压路障机，取代人工管理。线上平台可联合高德地图、百度地图推出“B+R”绿色出行线路推荐。

　　希望有朝一日“伴着河流骑车回家”能成为众多市民的幸福。

　　于化龙代表北京市工商联建议

　　建设安全便捷的“B+R”停车场

　　非机动车与公共交通搭配是减少道路通行压力和降低机动车使用率的最佳方式。可是，非机动车骑行“线”和停放“点”存在的问题，又让人们很难选择骑行。

　　对于骑行的“线”，大量存在汽车侵占自行车路权的现象。在道路设计方面，建议取消非机动车道内的路侧停车位，有条件的路段可在路侧停车位外侧设置非机动车专用道。实施公交车站改造，将非机动车道移至车站外侧，避免公交进出站对骑行的干扰。增加非机动车地面标识，突出非机动车道的存在感。在汽车主观故意侵占方面，建议强化对各类主动侵占非机动车路权的执法。

　　对于停放的“点”，除了共享单车之外，还有很多人骑私家自行车和电动自行车进行换乘，这对非机动车存放提出了更高要求。如果公共交通场站不能提供安全、便捷的“B+R”(Bike自行车+Ride换乘)设施，就难以让人们选择非机动车与公共交通搭配的出行方式。

　　建议制定全市“B+R”停车场专项规划，以空间小型化、形式立体化、接驳多元化、使用便捷化、收费关联化的思路构建北京城市“B+R”体系。“B+R”停车场不仅要与城市轨道交通接驳，还要与地面公交、城际大巴、城际轨道接驳。强化“B+R”停车场优先供给接驳停放的功能，建立车辆存放与换乘公共交通的关联管理系统。充分利用现有“P+R”资源，将“P+R”改造成非机动车与小汽车共用的“Bike&Car+Ride”停车场。全面提高“B+R”停车场的辨识度，使“B+R”成为代表城市发展绿色骑行体系的宣传符号和理念引导。

　　钟章队代表无党派人士建议

　　完善高质高效立体综合交通体系

　　目前，北京交通还存在一些短板。一是大交通与城市交通衔接不匹配，特别是铁路枢纽站附近客流、车流的疏导不够高效，特殊时段拥堵现象经常出现。二是地上、地面、地下在空间上统筹不足。三是各种交通方式定位、占比、路权分配不精细，各种城市交通方式综合度不够、衔接不畅，换乘困难。四是停车设施不发达、拥堵现象经常出现。五是职住不均衡，存在大量潮汐现象。建议如下：

　　一是强化交通先行发展理念。民航、高铁、高速公路、长途汽车等大型交通枢纽节点要先行;快速、骨干、大容量交通线网建设要先行;交通容量规划要适度超前，大容量交通的节点站配套设施特别是换乘设施要适度超前。例如通过交通节点站、枢纽站等大型交通设施与大型住宅区、大型办公区等协同配套快速连接“职住”两点，破解“潮汐”式拥堵。

　　二是形成世界一流的综合交通立体线网。完善包含航空、高铁、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通、高速公路、公共汽车、便捷交通和步行等九层架构的安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通线网。

　　三是形成智能的综合交通节点网络。提升城市交通枢纽流通性、地标性、传承性、匹配性作用，形成机场、高铁与城际、地铁与市域铁路、长途汽车、公交汽车、便捷交通等六类节点网络。充分挖掘空间立体功能，打造同站多层多种交通方式，提高节点容量，真正实现零换乘。建设综合交通信息和应急中心，与专门交通中心互联互通，实时掌握全城的流动状态，分析城市的流动性，提高交通应急处置和调度能力。

　　构建便捷通达舒适的绿色出行网络

　　此次议政会不仅邀请了市各民主党派、工商联和无党派人士代表作重点发言，还邀请了专家和部分全国政协委员。会议还突破了会议室的空间限制，委员在上海、日本等不同城市和国家，在高铁站等履职考察现场通过移动议政平台连线主会场，同步发表意见建议。

　　徐康明：采用组合式公交线路运营模式

　　城市交通专家徐康明在上海与议政会现场连线时提出，北京公交线网运能已由不足变为过剩，同时公交运营组织模式较为单一，线路走向识别特征较为模糊。建议采取组合式线路运营模式。通过精心规划，将服务于不同区域不同出行方向的公交线路整合起来，统一编排运力、时刻、标识，在一条或少数几条主要公交走廊内实现便捷换乘，在公交走廊内实施公交专用道、换乘优惠等公交优先措施，为乘客提供高频率、换乘便利的公交出行选择。这种模式通过少数公交线路就能实现多方向的通达。

　　李赞东：以先进理念建设副中心综合交通枢纽

　　中国农业大学生物学院教授李赞东委员在日本东京新宿高铁站与议政会现场连线，介绍了东京综合城市交通枢纽开发建设方面的经验。她说，东京大型综合交通枢纽有三个突出特点：围绕综合交通枢纽进行城市功能统一布局规划;交通枢纽周边进行高强度土地综合开发;通过密集分布的出入口及地下边廊，将综合交通枢纽与周边各类建筑紧密联系。在东京综合交通枢纽的出站客流中，90.6%的人通过步行和自行车方式疏解。

　　她建议，在城市副中心综合交通枢纽建设中充分借鉴东京综合交通枢纽开发建设的理念、做法，真正把副中心综合交通枢纽打造成一个不留历史遗憾的世纪工程。

　　杨新苗：打造绿色出行的“城市风轮”

　　清华大学交通研究所副所长杨新苗在朝阳区通惠河CBD段与议政会现场连线。他建议，在北京建设步行与骑行相结合的绿色廊道新体系——“城市风轮”。城市风轮由贯穿三环主路、连接二环与四环的12条绿色廊道构成。绿色廊道与环路构图类似北京风车(又称吉祥轮)，故命名为城市风轮。城市风轮体系利用10条穿过三环的河流(如通惠河、小月河、坝河、亮马河等)、铁路的可用空间(京张高铁西直门——清河的地面段)等，通过完善步行道铺装，安装自行车和人行交通设施，打通关键节点，从“推车过天桥”升级为“骑车走捷径”，实现连续绿色出行。

　　通惠河，西起东二环，跨越三、四、五环，一路向东，连接起核心区和城市副中心，沿途经过CBD、中国传媒大学、北二外和众多大型居住区。他建议，率先在通惠河沿线贯通自行车和步行通道，建设又一条自行车高速路，成为“城市风轮”的首个示范。

　　郭继孚：建设享有独立路权的慢行系统

　　全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚认为，大城市交通治理的根本是“提升绿色出行，构建公交都市”。北京市5公里以下的中短距离出行达到52.9%，是自行车出行的适宜空间。

　　他建议大力改善绿色出行环境。总结自行车专用路经验，建设享有独立路权的慢行系统。保证骑行秩序，加强对非机动车特别是快递、外卖车逆行行为的执法和管理，同时对过街设施不合理、过街距离较长等问题进行改造。在公交车出行方面，高峰期干线全线要有专用道的保证。公交专用道应延伸到路口，保证连续性。快速环路公交专用道可调整为公交优先道，即允许小汽车在不影响公交车运行速度的前提下借道行驶，但必须保证公交优先道的连续性，小汽车不得以任何理由影响公交车的行驶速度。

　　叶祖达：以慢行理念构建“15分钟”服务圈

　　北京大学城市规划设计中心研究员叶祖达建议，促进路权向步行和自行车倾斜，对于步行和自行车出行量大，人行道和非机动车道宽度不够的路段，应缩减机动车道，为步行和自行车交通让路。

　　他还建议，以慢行交通理念创建“15分钟”社区服务圈。北京拥堵时，高峰时段汽车平均速度低于18公里/小时，个别路段甚至低于5公里/小时。自行车速度约为11-14公里/小时，步行速度约为5-8公里/小时。因此，步行和自行车在短距离出行上具有时间优势。在规划居住区时，应加强建筑功能的混合性，以步行15分钟能够享受到的服务作为考量指标，构建“15分钟步行圈”，将与日常生活密切相关的商业服务设施结合交通流线进行布局。

　　李萌：建立智慧化公交微循环网络

　　清华大学土木水利学院土木工程系副研究员李萌建议，完善绿色出行体系，建立智慧化公交微循环网络，连接高峰时段地铁及周边居民区。结合居民出行需求与公共交通规划特点，将市区公交定位为便于市民通勤的中短途交通工具，设立高峰时段快速往返的微循环公交体系。利用人工智能、大数据精准判断高峰时段公交通勤的主要需求地段及人流量，搭建地铁站与周边居民区等高峰时段人流量大的区域的公交快速循环网络，精准缓解城市公交出行压力，提升民众在乘坐公交出行过程中的效率与品质。同时，完善区域性共享单车道路交通规划，有效提升年轻群体出行效率。

　　刘振飞：打造一站式交通出行平台

　　高德集团总裁刘振飞建议，加大政府协调力度，充分发挥政府、企业、民众、社会组织的全方位联动，充分运用人工智能、大数据、云计算等手段，精准预测掌握民众全方位多层次的出行需求，提供更加个性化的优质出行服务，通过出行领域的供给侧改革，完成从个体自觉到全局智能的绿色出行结构调整。

　　建议政府相关职能部门和公交、地铁、共享单车等相关企业深度开放相关数据，打通数据交换通道，按照MaaS(无缝出行服务)系统的要求，支持在北京打造一站式全品类出行服务MaaS平台，真正实现所有交通参与方的一码通乘、综合换乘，一个APP解决所有出行服务问题。普及实时交通信息电子站牌，推广闪付、虚拟卡支付等非现金支付，丰富公共交通票务产品。(北京日报)