景国胜城市交通，2025，23（3）：08-09
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
邓毛颖 赵国锋 苑少伟 胡胜城市交通，2025，23（3）：09-15
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
作为衔接市级国土空间总体规划和控制性详细规划的纽带，主骨架道路红线规划管控能够加 强不同规划之间的传导和协同，实现对规划道路的标准化、精细化及系统化管控。阐述了不同规划 体系下广州市主骨架道路规划管控要求，指出在国土空间规划体系下应更加注重主骨架道路规划的 管控深度和空间保障，同时需要以主骨架道路红线为抓手，将国土空间规划的战略意图精准传导至 控制性详细规划。基于广州市主骨架道路红线规划管控现状的梳理分析，提出在国土空间规划中构 建主骨架道路红线规划管控体系。研究内容包括：1)建立主骨架道路红线规划管控传导机制；2)构 建衔接国土空间总体规划与控制性详细规划的数据底座；3)制定主骨架道路红线调整规则。广州市 实践表明，该体系能有效强化规划间传导协同，推动城市道路规划高质量发展，实现“一张蓝图绘 到底”的规划目标
汪振东 杨建 李思雨城市交通，2025，23（3）：16-23
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
作为城乡交通系统中的重要组成部分，乡村风景道是实现乡村经济、生态、文化价值重塑的 重要载体，也是推动乡村振兴和高质量发展的新途径。探讨了乡村风景道专项规划特点，从规划目 的、建设内容、功能属性和实施策略4 个维度，深入分析了乡村风景道专项规划与既有交通规划的 差异性。提出了一套完整的乡村风景道专项规划技术体系：首先，通过分析乡村资源总体空间结 构，构建“主线-支线-联络线”三级网络体系，形成城乡经济网络；其次，明确包含道路设施、 配套设施和旅游产品在内的建设内容标准，提升服务品质；最后，基于乡村发展需求和设施现状， 制定差异化实施计划，推动项目实施。以广州市为例进行实证研究，结果表明：三级乡村风景道网 络有效串联了全市1 000 多个美丽乡村、农业产业园、历史文化遗存和生态景观节点，连接6 个区 中心、32 个镇中心，沿线设置62 个高速公路出入口，基本实现15 min 可达高速公路网络，显著提 升了乡村地区的人流、物流集聚能力，为乡村振兴提供了有力支撑
景国胜 宋程 吕海欧 陈先龙城市交通，2025，23（3）：24-32
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
交通治理模型是交通运营精细化决策分析的有效手段，也是促进多利益主体协同治理的重要 平台。通过辨析交通规划模型与交通治理模型的核心差异，基于数据感知—模型推演—治理决策— 数据再感知的闭环逻辑，构建了广州市黄埔区交通治理模型体系的技术架构。宏中微观一体化交通 治理模型能够分层协同推演城市交通发展态势，其典型应用场景包括道路交通运行监测与治理、交 通管理决策支持、拥堵点治理与决策分析、道路建设工程全流程治理等。实证研究表明，该模型显 著提升了交通治理效能：宏观交通治理模型实现全路网饱和度日变监测，精准识别高饱和度道路交 叉口的时空分布；中观交通治理模型有效仿真占道施工引发的交通拥堵动态演化过程；微观交通治 理模型可进行交通组织方案对道路运行影响的车道级验证评估
张杰华 郑淑鉴 熊文华城市交通，2025，23（3）：33-38
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针对中国城市电动自行车数量快速增长引发的交通秩序混乱和安全管理问题，开展系统性的 电动自行车总量调控指标计算方法研究。首先从城市交通管理的实际需求出发，探讨实施电动自行 车总量调控的必要性和影响要素。其次，构建包含人口规模、出行方式和道路承载力3 个维度的电 动自行车总量调控指标体系，确立总量调控指标计算方法。最后，通过典型城市案例分析，证实了 3 种计算方法具有显著的科学性与一致性，目标城市2035 年电动自行车总量调控指标区间为：全市 667~720 万辆，中心城区385~420 万辆。结果表明，实施该调控方案可使电动自行车无序增长规模 降低15%~23%，为电动自行车管理政策的科学制定提供量化依据和技术支撑
李健行 欧阳剑城市交通，2025，23（3）：39-44
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韩子韬 宋程 易斌城市交通，2025，23（3）：45-53
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研究城市道路交叉口电动自行车行驶特征能够为拥堵治理和渠化改善提供量化依据。受设施 环境、交通量及驾驶人行为等因素影响，电动自行车在停驻等候、启动加速和通过交叉口3 个阶段 呈现显著差异性特征。基于无人机航拍数据，采用Data From Sky 交通轨迹分析软件提取基础数 据，建立了包括停驻面积、机动车启动延误、电动自行车行驶速度和行驶轨迹膨胀度等关键参数的 量化分析方法。以汕头市金砂路4 个典型交叉口为例进行应用分析，结果表明：停驻等候阶段，停 驻数量与面积呈非线性函数关系；启动加速阶段，当等候区位于机动车前方时，电动自行车停驻数 量与机动车启动延误显著正相关，每10 辆电动自行车造成0.6~0.9 s 机动车延误；通过交叉口阶段， 电动自行车85%位速度为23.5 km·h-1，且行驶轨迹膨胀度呈先增后稳的变化趋势
徐士伟 陈鹏 何鸿杰 宋程城市交通，2025，23（3）：54-61
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
微观仿真中城市轨道交通车站乘客出行行为与设施服务时间参数标定存在精度不足的问题。 针对通勤型、枢纽型及特殊型三类车站，提出了一种基于视频采集与图像识别技术的参数调查方 法，实现了车站内乘客行为数据的自动化采集与指标统计。以广州市城市轨道交通车站为例开展的 精细化参数调查表明：三类车站呈现明显差异化特征，通勤型车站在设施服务时间方面表现最优； 枢纽型车站不仅服务时间最长，且乘客携带大件行李的比例最高；特殊型车站的各项参数特征均介 于前两类车站之间。通过对图像识别方法进行效率验证和仿真案例的应用分析，验证了该参数调查 方法的有效性，为精细化仿真研究车站乘客行为提供了可靠的数据依据
马小毅 张科 金安 宋程 陈先龙城市交通，2025，23（3）：62-73
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2025年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
在区域一体化与城市精细化治理背景下，广州市第三代交通模型体系突破传统模型的时空局 限，为新时代交通治理提供定量决策工具。该模型体系以“数据-模型-应用”三级架构为核心， 通过数据底盘实现区域一体化与交通治理两大模型子系统的动态交互。重点阐述区域一体化模型和 交通治理模型的技术特征：区域一体化模型的建模范围从都市圈扩展至省域，交通网络建构从单一 道路系统延伸至公铁网络，模型技术聚焦区域出行规律挖掘与需求预测，应用场景也拓展至支撑城 市互联互通和铁路枢纽群优化等；交通治理模型则突破了传统规划模型的局限，在交通网络建构方 面人口数据颗粒度细化到建筑物，模型技术着重挖掘出行者活动稳定性特征，应用场景涵盖职住关 系动态监测、拥堵点治理、复杂立交节点施工交通疏解等。实证表明，该模型体系实现了从宏观战 略到微观场景、从规划编制到动态治理的全流程覆盖
陈先龙 马毅林 宋程 陈嘉超城市交通，2025，23（3）：74-84
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为验证居民出行调查加权扩样模型的效果，从已知总体的先验视角研究样本代表性和扩样结 果可靠性。构建了由居民出行调查样本组成的小型总体数据集和基于活动模型出行活动仿真结果的 大型总体数据集，设计并搭建可重复验证的实验平台，模拟居民出行调查抽样和扩样过程并进行实 证研究。结果表明：抽样率对出行距离分布存在影响，抽样率越低，平均出行距离波动越显著，同 时揭示了加权扩样模型扩样系数的分布规律。仿真实验发现：加权扩样会降低平均出行距离，推测 其原因为出行距离呈左偏分布，并基于均匀分布和正态分布构造出行距离数据集验证了这一猜想。 实证分析显示：针对小型总体和大型总体数据集，即便抽样率达30%，扩样加权方法仍无法还原高 质量的出行OD矩阵。最后指出，居民出行调查本质是小样本特征调查，可作为交通模型构建与校 验的基础数据，其扩样结果不宜直接用于城市出行活动空间分布分析
