杨超 陈明垟城市交通，2024，22（6）：01-04
出版日期：
2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
人工智能(AI)快速发展背景下，人口流动加剧、产业与就业模式重构以及空间利用方式多样 化导致城市交通系统面临一系列深刻变革。随着AI 技术的广泛应用，传统制造业中的大量就业岗 位被自动化取代，服务业在互联网的推动下实现了跨区域服务，将显著影响就业人口的空间分布与 流动性。同时，AI技术催生的知识密集型产业和创新人才的集聚效应对城市公共服务与交通需求提 出了更高的要求。强调AI 主导的技术变革面临工具理性与价值理性的冲突与平衡，并讨论在实现 技术效率最大化的同时，如何确保社会公平和伦理价值。最后，探讨AI 技术对传统交通规划流程 的重塑，其预示着未来交通规划研究机构的组织形式和研究范式或将发生根本性变革
李雯茜 卞长志 许奇 董天一 赵一新城市交通，2024，22（6）：07-16
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
城市轨道交通带来的土地价值提升归因于交通邻近溢价、可达性提升溢价以及车站周边的建 设溢价三方面，后两项对土地价值提升的影响研究尚不充分。融合多源城市大数据提出城市轨道交 通TOD建成环境的“5D”变量及其计算方法，放松既有研究中房价与其影响因子的线性关系假 设，采用基于机器学习模型XGBoost的特征价格非线性模型和局部解释方法SHAP，分析TOD建成 环境对土地价值提升的非线性影响及其空间分布特征。针对北京市的案例研究表明：TOD建成环境 变量对土地价值的影响程度达64.30%，其中公共交通可达性相对重要度达17.66%，较车站邻近性 更重要；TOD建成环境对土地价值的影响存在明显的非线性关系和阈值效应。TOD建成环境的空 间分布特征表明针对不同区域的车站用地开发应采取因地制宜的差异化发展策略，城市外围区域车 站应注重资源聚集，中心城区车站应侧重出行品质和环境质量提升
张娜 蒋源 唐婕 周垠 于儒海城市交通，2024，22（6）：17-30
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
科学合理地评估轨道交通TOD发展效益及公平性，有利于促进绿色低碳出行和优化城市资 源配置。结合站域空间客观要素价值与主观感知价值，提出节点-场所-感知三维效益评估模型， 并构建了包含6 类29 个指标的TOD发展效益评估体系，将轨道交通车站划分为开发满载、开发适 中、开发不足、开发失衡4 类。基于群体不同社会属性，包括收入水平、年龄和受教育程度的差 异，构建了一套公平性评估准则，并结合地理加权回归模型探讨TOD发展效益与群体分布的异质 性以及TOD对弱势群体的公平性问题。以超大城市成都市为例，从交通-土地-人视角深入解读轨 道交通站域空间协同发展情况，评估结果表明成都市轨道交通站域空间土地开发建设较为均衡，感 官舒适性和公平性较好。最后，针对不同特征的车站给出优化策略指引，支撑TOD的详细规划编 制，推进轨道交通可持续高质量发展
张纯 王驰宇 POK Peng 朱高儒 KHAODETH Pich城市交通，2024，22（6）：31-39
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
柬埔寨金边市近20 年经历了快速人口增长和城市扩张，出现了愈发严重的职住分离和通勤 困难等问题，其通过“以公共交通为导向的现代化都市”战略解决了长期以来公共交通资源限制的 瓶颈，丰富了发展中国家公共汽车交通开发主导下的TOD实践。从交通公平视角梳理国内外公共 交通系统对改善城市职住空间关系和低收入群体就业可达性影响的相关研究成果。以金边市TOD 实践为例，通过2021 年和2024 年两次出行问卷调查，基于GIS 空间统计分析和网络分析法探究公 共汽车交通对不同区位和不同群体就业可达性的影响。结果表明：空间公平方面，尽管公共汽车交 通整体上缩短了城市中心区与郊区间的通勤时耗、改善了就业可达性，但对低收入群体的就业可达 性覆盖仍较为有限；垂直公平方面，多元回归模型分析结果显示，选择公共汽车通勤的低收入群体 获得正式工作岗位的就业比例更高，体现了公共汽车交通对低收入群体就业可达性影响的积极作用
王晶 路羡乔 陆化普城市交通，2024，22（6）：40-50
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
推动城市轨道交通车站与城市空间结构深度一体化开发是超(特)大城市高质量发展的重要路 径。以节点-场所模型为基础，从微观与宏观协同视角提出城市轨道交通车站TOD发展水平与城市 活力协同评价方法，将可步行性与城市活力引入评价模型，通过空间协同评价、评价矩阵分析以及 相关性分析来评价城市轨道交通车站TOD发展现状与城市空间结构的协同水平。以北京市31 个轨 道微中心为例进行TOD发展水平与城市活力协同性评价。结果表明：城市轨道交通车站TOD发展 水平与城市活力呈现明显的核心-边缘结构；根据协同特征和发展趋势将城市轨道交通车站归纳为 活力协调类、活力引领类、活力培育类和活力缺失类4 种类型，不同类型车站的TOD发展水平与城 市活力协同性存在较大差异；城市轨道交通车站TOD发展水平与城市活力存在明显正相关关系， 但是节点指数与城市活力的相关性较弱，表明车站交通供给对城市活力的协同效应不足，且交通供 给量对城市活力的刺激力度不足
周溶伟 龙俊仁城市交通，2024，22（6）：51-57
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
在财政和土地紧约束背景下，轨道交通TOD综合开发面临利益主体多元复杂、推进难度大 等困境，亟待针对性地优化发展思路及实施机制。以深圳市为例，总结轨道交通TOD综合开发政 策机制实践经验，分析存量阶段轨道交通TOD综合开发面临规划统筹协调难度较大、土地资源获 取难度较高、支撑轨道交通可持续发展力度不足等挑战。提出从规划统筹与传导、土地管控与供 应、建设与运营资金获取3 方面优化既有政策体系与实施机制，并从精细化协调轨道交通与空间关 系，精准匹配市、区政府轨道交通建设运营出资责任，多源拓展资金来源等方面提出建议。强调存 量阶段轨道交通TOD综合开发实施机制优化需统筹考虑轨道交通与空间协同，并精准落实各方主 体责任，做好利益平衡，充分调度各方积极性，实现长远综合效益最大化
刘泉 陈瑶瑶 洪晓苇城市交通，2024，22（6）：58-68
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2024年11月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
智慧城市中的TOD模式既体现了对传统TOD规划理念的遵循与延续，也呈现出对城市形态 与规划手段的创新。按照对传统TOD模式规划理念与原则的延续或挑战程度不同，将智慧TOD模 式分为延续改良和颠覆创新两种类型。从单元尺度的扩大与缩小、城市形态的保持与变化、功能混 合的延续与创新3 个方面对智慧TOD模式与传统TOD模式进行对比。研究发现，单元尺度的扩大 与缩小均代表了智慧TOD模式对传统TOD模式服务能力的提升；智慧技术的应用使得城市形态更 加多样化成为可能；与传统TOD模式相比，智慧TOD模式的用地及建筑功能混合与创新更多具有 面向未来形成非传统的共享和体验特征。最后，基于智慧TOD模式内涵拓展和发展趋势提出相关 规划策略，强调未来智慧TOD模式发展应在基于智慧技术应用的同时融合社区生活圈、智慧社 区、未来社区、创新街区等模式，进行城市形态、功能与空间创新
