孙永海城市交通，2026，24（3）：07-08
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2026年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
訾海波 熊健 吴娇蓉城市交通，2026，24（3）：09-19
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2026年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
城市综合客运枢纽是构建现代综合交通运输体系的关键节点。随着“轨道上的都市圈”规划建设加速推进，站城关系正面临转型重塑的挑战，站城融合已成为铁路与城市双方共同关注的重要议题。在辨析站城融合内涵的基础上，指出其发展特征呈现“聚点、连廊、拓面”的态势，并在内生动力、管理体制、实施机制方面面临主要挑战。立足区域更高质量一体化发展，构建上海推进站城融合发展的传导路径，即从城市综合客运枢纽布局引导、差异化的站城融合发展要求，到综合客运枢纽规划建设模式。提出面向宏观区域的发展策略：以圈层带动、廊道引领、集群联动为抓手，优化综合客运枢纽布局引导；针对不同类型综合客运枢纽提出差异化的站城融合发展要求；以及涵盖“从无到有、由小到大、转型升级”过程的综合客运枢纽规划建设模式
马士江 陈小鸿 张天然 訾海波 陈法安城市交通，2026，24（3）：20-32
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2026年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
综合客运枢纽是连接城市内外交通的关键节点，也是串联城市经济要素的核心纽带。在区域一体化、都市圈空间协同推进及多层次轨道交通网络快速发展的背景下，推动站城融合已成为促进综合客运枢纽与城市功能高质量互动与协同发展的普遍共识。基于超大城市综合客运枢纽体系与城市功能的整体协同关系，尝试分层次拓展站城融合理念的理论内涵。以上海市为例，从时间和空间维度分析既有客运枢纽体系在功能耦合、用地协同及交通衔接等方面的特征与问题，提出了面向站城融合的客运枢纽体系与城市功能协同的具体思路。构建了以网络化支撑、多中心耦合、均衡性布局为特征的综合客运枢纽体系框架，并通过分类引导策略，提升站城融合的整体实施效能
李岩 陈莎 钱剑培 赵鑫玮 李敢 杨嘉城市交通，2026，24（3）：33-44
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2026年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
在交通强国与国家综合立体交通网建设背景下，国际性综合交通枢纽集群(以下简称“枢纽集群”)已成为提升全球资源配置能力、支撑区域协调发展的重要载体。立足枢纽集群运输服务、国际交往、产业集聚3 个功能内涵，从腹地规模、枢纽设施、运输水平、开放程度、枢纽经济5 个维度，构建了国际性综合交通枢纽集群评价指标体系。采用层次分析法与熵权TOPSIS 法组合赋权模型，综合主客观赋权方法确定各项指标权重，并对京津冀、长三角、珠三角、成渝及长江中游 5 个枢纽集群进行测度分析。结果显示：长三角枢纽集群在各维度表现突出；京津冀与珠三角枢纽集群功能特色分化明显；成渝和长江中游枢纽集群是内陆崛起的潜力增长极。基于评价结果，从运输结构优化、联运能力提升、国际通道建设、枢纽经济培育及临空临港产业导入等方面，对5 个枢纽集群分别提出差异化提升路径建议
陈越 贾顺平 赖瑾璇 季千喜 李雯茜 许奇城市交通，2026，24（3）：45-54
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2026年5月25日 ＋ 显示摘要（点击可直接显示摘要）- 摘要
构建考虑出行时间和出行费用双阈值的累计机会模型，基于开源交通路径规划数据和职住分布数据，测算北京双枢纽机场在不同接驳交通方式下的居住可达性和就业可达性。结果表明：1)大兴机场的开通显著提升了城市轨道交通方式下机场的可达性水平。在1 h 城市轨道交通出行时间阈值内，大兴机场可覆盖城市轨道交通线网周边近50%的居住人口和就业兴趣点，相比首都机场单机场时期，双枢纽机场的居住覆盖范围提升38 个百分点，就业覆盖范围提升31 个百分点。2)小汽车交通方式下，大兴机场与首都机场的1 h 可达区域在空间上形成互补格局；公共交通方式下，大兴机场具有明显优势，对中心城区的覆盖效果显著优于小汽车。3)在可达性建模中引入出行费用约束，能够更准确地评估和比较小汽车与公共交通方式下的机场可达性。小汽车交通方式下，在2 h 出行时间和210 元出行费用阈值内，双枢纽机场几乎可覆盖全市所有职住资源；公共交通方式下，当出行时间阈值达到2 h 时，双枢纽机场可共同覆盖近80%的职住资源，且达到同等覆盖率时所需出行费用远低于小汽车
